Про самолёты.

[kosmax]

Прочитал на Форумавиа в теме про падение 737 вот это

 

Уход на второй круг - самый сложный маневр в гражданской авиации, так как в реальной жизни люди выполняют его раз в 5-10 лет... Это с виду кажется что все просто - сунул газу и ушел...

 

Вопрос к знающим: это реально так? Просто я бывал в такой ситуации, когда самолёт уже над взлёткой, в непосредственной близости от земли наваливал газу и уходил на второй круг. Было, когда боком приземлялись.
Честно сказать, оба раза чуть кирпидонов в шкурку не наложил, но думал, что хоть и было страшно, но ситуация вполне штатная. Не?

[Sangrita]

про воду или про шашлык

[vsv]

 

 

В наказе штурмана полностью отсутствует

 

Ну, наказ то изначально давался профессионалам, а не хомячкам.. предполагалось что в деталях сами расчухают.

 

Ну, как анек

 

Маленький сын спрашивает отца-авиаинженера:
«Пап, вот Солнце утром восходит на северо-востоке, идет по видимой дуге, а на самом деле движется в плоскости эклиптики, потом заходит на северо-западе. Вот почему так?»
«Сынок, работает и х.. с ним»

 

зы

офф

[Azazello]

@vsv, Поэтому это не более чем байка. Хомячки схавают а профи посмеются. 

[LeXXX]

про воду или про шашлык

про все

[ПишихоТТ]

Сочи-Спб, регулярка, хлопают

[YurDos]

Члб-СПБ, регулярные, не хлопали в обе стороны

[Azazello]

Классный ролик про деловую авиацию. Тема полностью раскрыта, не добавить не убавить.

 

[LeXXX]

по хер

[Azazello]

по хер

А вот это действительно интересный контент. 

[vsv]

 

 

Тема полностью раскрыта, не добавить не убавить

 

Текстом бы, с картинками. Как справочный материал.

 

А так отсмотрел, конечно интересно, но к утру забудется.

[Azazello]

Старый КВС VS Молодой КВС

 

В комментариях к последней статье я вновь встретил весьма популярное в России заблуждение, что мол вот «раньше пилоты были огого, а сейчас - так себе».

 

В сознании наших граждан почему-то утвердился образ матёрого, опытного седовласого командира из СССР, который может справиться с любой ситуацией и всегда знает что делать. Люди представляют себе экипаж из такого вот КВС и молодого второго пилота, ничего не умеющего.

 

- Пётр Иваныч, покажите мне как летать надо, - робко просит Серёженька.

 

- Смотри, сынок, и учись как мы в СССР летали, вот так делать надо, - басом отвечает Пётр Иваныч и берётся за штурвал.

 

Почему-то в обществе существует предрассудок, что старый советский пилот намного опытнее и умнее молодого российского. Людям кажется, что 50-60 летние КВС летают круто, профессионально и безопасно. Это заблуждение. Нет никакой статистики, подтверждающий данное убеждение.

 

Как сказал один из моих коллег, полетавших и в США, и в России, и на Ближнем востоке: «Единственным критерием профессионализма является безопасно выполненный полёт. Не важно сколько тебе лет и как долго ты летаешь, профессионалом надо быть здесь и сейчас».

 

Советская техника, несомненно, не имела такого уровня автоматизации, как Airbus и Boeing, но посмотрите какой там был состав экипажа и какая технология работы!

 

- Командир, слева 100, вправо 2. Подходим к курсу.

 

- Скорость 280... 278... 275...

 

- Обороты 87! 89! 91!

 

Командир экипажа, будучи пилотирующим, конечно летал «на руках», но что он делал? Он выдерживал планки СДУ в центре, всё остальное за него делал экипаж. Терял ли КВС в таких условиях квалификацию так же, как происходит в настоящем? Безусловно! Вспомните кто пилотировал Ту-154, разбившийся при заходе в Иркутске, кто был за штурвалом Ту-154, упавшем на донецкую землю. Посмотрите кто, матерясь на второго пилота, с бешеной скоростью мчался на Ту-204 ко смерти во Внуково. Более того, в одном из крайних самоубийственных инцидентов, посадке В738 UTair в Сочи в условиях сдвига ветра, командир - выпускник Актюбинска, 1991 год. Все это - опытные специалисты, подготовленные СССР, про которых так любят говорить в нашем обществе.

 

Важно понимать, что основу профессиональной подготовки авиационного специалиста составляют такие объективные характеристики как:

 

теоретические знания аэродинамики, техники и документов;

личная дисциплинированность при выполнении стандартных и нестандартных процедур;

навык пилотирования и исправления отклонений;

умение вежливо общаться с коллегой, прислушиваться к его советам и сомнениям.

Несомненно, жизненный опыт - ценное дополнение к описанным выше характеристикам, но бывает так, что он является врагом пилота. Со временем люди становятся ленивыми и самоуверенными, причём не все с этим умеют справляться, или хотя бы просто признать.

 

У меня был такой случай. Перед полетом я выполнял стандартную процедуру по проверке резервной системы торможения. После нажатия на педали давление в гидроаккумуляторе падало до нуля. По мнению инженеров герметичность системы была нарушена, по MEL с данным дефектом лететь было нельзя. Командиром у меня был старый инструктор с Ту-154, который после осмотра самолета зашёл в кабину и скептически поинтересовался в чем состоит проблема.

 

- У нас резервная система торможения не работает, - сказал я.

 

- И что?, - раздраженно ответил КВС.

 

- Самолёт по MEL - NO DISPATCH.

 

- Ну основная же система работает?

 

- Работает.

 

- Ну и мозги мне не парь, реверс есть - остановимся.

 

- Капитан, самолёт NO DISPATCH.

 

- Рот закрой, щенок, без году неделю летаешь, советы тут раздаёшь.

 

- Окей, вы если хотите, можете лететь. Я пошёл в офис.

 

Собрав вещи, я позвонил водителям и вызвал экипажный автобус. Пока мы ехали в терминал, этот «герой» позвонил командиру эскадрильи и рассказал ему историю, что я не знаю как применять MEL и проверять тормозную систему согласно SOP. Конечно, в офисе на меня сразу начали орать: «ты знаешь что такое CRM, это невиданное хамство с твоей стороны в отношении командира». Я, в свою очередь, ответил так: «У вас дети уже выросли, у меня - нет. Хотите убиться - можете с ним сами лететь, я с этим человеком больше в одну кабину не сяду». Так и получилось. Правды ради, самолёт по настоянию инженеров все же поменяли и рейс был выполнен на исправном воздушном судне.

 

Другой опыт взаимодействия с бывшим командиром эскадрильи Ту-154, пилотом-экзаменатором, произошёл в воздухе. Мы набирали высоту в условиях грозовой деятельности и по курсу была явная «засветка», светящаяся красным. Поскольку отворачивать куда-либо командир не собирался, я задал ему вопрос: «Может вправо попросим, там чисто вроде». Он промолчал.

 

- Капитан, давайте отвернём куда-нибудь, - вновь предложил я.

 

- Слушай, помолчи, а.

 

- Вы в кабине не один, куда мы летим-то?

 

- Проси набор, - выдавил он из себя. Я запросил диспетчера подхода и получил разрешение.

 

- Давайте отвернём?

 

- Слушай, да закрой свой рот уже.

 

Капитан поставил MCT и уверенно полетел через «засвет», уменьшая приборную скорость. Основную часть кучево-дождевого облака нам перелететь удалось, но его верхушку мы все же зацепили. Долбануло так, что у меня сердце в пятки ушло, а единственное о чем я думал: «сейчас начнётся град и трындец». Однако, на этот раз нам повезло: дело обошлось треском от статического электричества, сильной болтанкой и осадками, заливающими самолёт и его двигатели.

 

- Вам не стыдно?, - спросил я.

 

- За что?

 

- За то, что вы о себе только думаете.

 

- Слушай, я 30 лет летаю. Ты сколько?

 

- Год.

 

- Вот и не умничай, сиди OFP заполняй.

 

Таких командиров мало, но они все же есть. В прошлом эти люди занимали руководящие должности, учили других... На мой взгляд их опыт, с годами превратившийся в самоуверенность, намного более опасен, чем его отсутствие. Молодой КВС, не имея практики по типу «сто раз так делал», с большей вероятностью будет следовать процедурам и стараться не попадать в ситуации, с которыми не знаком.

 

Когда кто-то пытается заявить, что раньше пилоты были лучше, а трава - зеленее, мне всегда хочется задать вопрос: «Чьими руками создана современная система подготовки и обучения»? Разве запреты на ручное пилотирование связаны с желанием молодежи самоустраниться от управления ВС? Кто подписывает приказы, директивы и указания? Молодые вторые пилоты? Выпускники училищ? Конечно нет.

 

Все то, что мы видим в российской авиации сегодня, создано руками пилотов из СССР, на которых все так молятся. Лётные директоры, начальники ДЛС, пилоты-экзаменаторы и прочие руководители, в своём большинстве, были воспитаны очень давно и молодежь за их решения ответственность нести не может.

 

Я летал с такими КВС, которые за последние 5 лет ни разу не открывали FCOM, а если что-то и читали в самолете, то жёлтую прессу с описанием похождений звёзд российской эстрады. Когда ты говоришь: «Ну вот тут в FCTM написано», такие люди обычно отвечают: «Ой, да че там написано, я эту хрень уже давно не читаю, они постоянно меняют там все». Неужели у этого человека уровень подготовки лучше, чем у парня 28 лет? Нет и ещё раз нет. Она лучше до определенного момента - пока молодой пилот не наберёт нужный опыт и не «поставит» технику пилотирования, которую в российских условиях отточить довольно сложно.

 

Один такой вот «читатель», например, при уходе на второй круг вместо CLB поставил MCT и, не понимая что происходит с самолётом, собрал 3 overspeed, набрав вместо положенных 2600 футов эшелон 70. В прошлом на любые мои замечания по поводу процедурных косяков он постоянно скептически реагировал, показательно цокая, надменно вздыхая и закатывая глаза.

 

В любой социальной группе, в любой сфере деятельности есть как лодыри, так и трудяги. За 20 лет можно родить ребёнка, вырастить его и обучить пилотированию на Boeing, сделав профессиональным вторым пилотом. При этом, 20 лет полетов на том же В737 или Airbus не делают тебя профессиональным КВС, если твоя работа не связана с ежедневной учёбой и постоянными тренировками. Люди, которые принимают решения на основе опыта, а не на основе знаний, не являются профессионалами, даже если в самолёт они заходят с собакой-поводырём или из кабины их выносят на носилках.

 

Единственный критерий профессионализма - красиво, качественно и безопасно выполненный полёт. Это искусство, которому надо учить. Так вот для того, чтобы молодёжь умела летать, ей надо заниматься, а не обвинять в отсутствии навыков в условиях повсеместных ограничений и запретов.

 

Правда состоит в том, что нет никаких лютых запретов на ручное пилотирование, визуальные заходы и полёты без автомата тяги. Эта тема раздута блогерами и журналистами. В России, наверное, только в отряде А320 Аэрофлота вводят подобные ограничения, в реальности же многие командиры просто сами не хотят этого делать. «Ничего не трогай, пусть он сам летит», - говорят они. И вторые пилоты ничего не трогают, вплоть до ввода в КВС.

 

У людей с позицией «вот раньше были пилоты», на мой взгляд, отсутствует способность критически мыслить и составлять причинно-следственные связи. Надо думать о том, что делать сейчас, а не искать повод для гордости в прошлом. В обратном случае будущее будет темнее и печальнее, чем нынешняя суровая российская реальность.

 

То, как будет развиваться наша авиационная школа, зависит не столько от чиновников с метро Динамо, сколько от нас самих. Есть возможность - делитесь своим опытом, передавайте знания. Опытному пилоту посадка в CAVOK не нужна, отдайте её своему молодому коллеге. Давайте возможность летать, в определенной мере делать ошибки и получать опыт. Я думаю, что это единственный путь роста классного специалиста, способного летать красиво и безопасно.

 

В завершение хотел бы добавить комментарий моего друга, дававшего рецензию на статью перед публикацией:

 

“Я лечу с тобой первый раз, я не знаю, как ты летаешь” - эту фразу я никогда не слышал за рубежом. Если ты прошёл все проверки в качестве второго пилота, тебя допустили к полётам, значит ты соответствуешь требованиям авиакомпании.

Второй пилот, отлетав пару циклов времён года с хорошей географией, при желании и усердии с его стороны, уже является отличным специалистом, способным безопасно выполнить полёт и принимать обоснованные решения. В России же до сих пор действует правило “твоё дело правое - не мешать левому”.

Проблемы, они всегда прежде всего в голове...

 

 

https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/staryi-kvs-vs-molodoi-kvs-5d26cf80998ed600ad4fa94f#comment_67497924

[ПишихоТТ]

[vsv]

В комментариях к последней статье я вновь встретил весьма популярное в России

 

и в результате появилась говностатья, популяризирующая весьма популярную в РФ тенденцию противопоставить всех против всех

 

- старичье vs молодые

- богатые vs бедные

- курящие vs некурящие

- пидарасы vs гетеросексуалы

- полноприводные vs недоприводные

- живородящие vs суррогантноматеринствующие

- крымнаши vs крымненаши

- трампхуйло vs путинкрасавчик

- продолжите сами

 

и тенденция реально работает, плюнь попадешь в инакомыслящего.

 

зы

в своей отрасли общаюсь и с молодыми-зелеными, уже вполне заслуживающими уважения,

и с старперами с регалиями, которые ни во времена Советсвой Власти, ни в разгул нынешней дерьмократии

как специалисты гроша ломаного не стоили и сейчас не стоят, и соотв-нно наоборот.

Изменено 26 июля, 2019 пользователем vsv

[Azazello]

[YurDos]

ЧЛБ-МСК

При приземлении одно чудо хлопнуло, и вяло прокатились овации по первым рядам

Командировочные кисло ухмыльнулись...

[DDD]

в нижневартовск и обратно - никто не хлопал

[Влад]

Прикольно, летел себе ровненько и вдруг трясануло посреди чистого неба. Эт я про видос Азика.

[Azazello]

Да я сам чуть не обделался

[ЧЕБУРЕК]

@Azazello,на какой минуте видоса ? 

[Влад]

@Azazello,на какой минуте видоса ? 

с 3:25 смотри, на 3:30 тряхнёт.

[ЧЕБУРЕК]

железные нервы !

не блякнул дажэ !

[Azazello]

железные нервы !

не блякнул дажэ !

Я про себя обычно это делаю

[Влад]

Прикольно, жаль на трубе не нашёл, пока. Смотреть на ЯПе пидётся.

https://www.yapfiles.ru/show/2223643/83073bb13918d902f53b398df1a482dc.mp4.html

[ПишихоТТ]

Ему нельзя материться, там нет у кабины стенки

[Влад]

@ПишихоТТ, стенка вроде есть, двери нет.