Российский Автопром

[Император]

Новые топы обьявиили о сокращении штата на АвтоВАЗе, 5000 сотрудников отправят на улицу.

Несмотря на кризис и административные усилия по россияне не спешат переориентироватся на продукцию с шильдиком ЛАДА.

Некоторые спецы вообще заявляют, что все что происходит вокруг нашего автопрома результат продуманной многоходовой комбинации гигантов мирового автомобилестроения.

 

Само гигантское производство построенное при помощи итальянских специалистов по Дейтройтским стандартам устарело принципиально. Во всем мире современные автозаводы это относительно небольшие предприятия, на которых осуществляется штамповка+сварка+окраска кузова, сборка, доводка и контроль качества. Остальные работы производятся на отдельных бизнес-единицах, которые живут и работают в состоянии свободной конкуренции. Например, заводы по производству автомобильных двигателей или трансмиссий принадлежащие марке А, могут являтся поставщиком для конкурентов.

[GUKOL]

Например, заводы по производству автомобильных двигателей или трансмиссий принадлежащие марке А, могут являтся поставщиком для конкурентов.

Например?

[Bars]

например Форд и Мазда

[GUKOL]

например Форд и Мазда

Плохой пример. 33,9% акций Мазды принадлежат Ford Motor Company.

Лучше бы уж привели пример того, как ВАЗовские двигатели устанавливались (а может и сейчас тоже устанавливаются) на ИЖевские автомобили.

[Ruteniy]

АКПП для некоторых моделей Мазды и Киа одинаковые,тоже,наверное,с одного завода.

[Homer]

Например?

 

Volvo С30 T5 и Ford Focus ST не только построены на одной платформе, у них и двигатели одинаковые. Изменено 25 сентября, 2009 пользователем Homer

[GUKOL]

АКПП для некоторых моделей Мазды и Киа одинаковые,тоже,наверное,с одного завода.

Kia долгое время имела тесные «конструктивные» отношения с концерном Ford. У Форда есть пакет акций Киа.

Делайте выводы, господа

 

Volvo С30 T5 и Ford Focus ST не только построены на одной платформе, у них и двигатели одинаковые.

Вольво на 100% принадлежит Форду.

 

Вот, чтобы дальше не было гаданий на кофейной гуще, посмотрите картинку, кто кому принадлежит. Данные после кризиса могли немного измениться. Но суть по крупным производителям пока такая.

http://images.bugaga.ru/posts/1178383153_gmc.jpg

[Homer]

Дак о том и речь.

[GoldRush]

Порш ведь купили VAG? Cколько бы не умничали про ваз - его не закроют, сейчас у них только миасскому кедру векселей на 400мио, а контрагентов полстраны.

[Alex_AZ]

Например?

 

Это скорее можно отнести к американским грузовикам (где под капотом одной и той же модели может стоять и Cummins, и DetroitDiesel, и Caterpillar), но в последнее время такое встречается реже. Аналогичная ситуация с автобусами, где на одном шасси разные фирмы строят свои машины. Кстати, и для многих легковушек(Toyota, Honda, GM, Mazda, Nissan и т. д.) автоматы производит одна фирма - Aisin.

[GUKOL]

Кстати, и для многих легковушек(Toyota, Honda, GM, Mazda, Nissan и т. д.) автоматы производит одна фирма - Aisin.

Ну я считаю нормальным, что комплектующие приобретают различные (не стоящие относительно друг друга в подчинение) фирмы.

Так же, как и приведенный мною выше пример с двигателями ВАЗ, которые устанавливались на ИЖ 2126.

[Алексеич]

Некоторые спецы вообще заявляют, что все что происходит вокруг нашего автопрома результат продуманной многоходовой комбинации гигантов мирового автомобилестроения.

С каких это, интересно, пор гиганты мирового автомобилестроения стали бояться АвтоВАЗ - с нашими "бескорыстными" управляющими и недальновидным(специально или так и есть!?) правительством любое подобное предприятие разваливается на раз-два, так что никаких комбинаций выстраивать не нужно!

[Император]

Примеров масса:

 

Пежо, Ситроен и Мицу на российском рынке вообще конкурируют практически с идентичными моделями на базе аутлендера

 

 

На остальные вопросы есть такое мнение:

 

АвтоВАЗ стал жертвой международного заговора

 

 

В нынешних бедах АвтоВАЗа не виноваты ни старые автомобили, ни менеджеры “Ростехнологий”, да и место, на котором стоит завод, вопреки людской молве вовсе не проклятое. Автогигант стал жертвой мирового заговора, считают сведущие автомобильные люди. Например, Тимур Хубаев – один из первых бизнес-консультантов Владимира Каданникова. За свою карьеру он успел поработать практически на всех российских заводах: был замгендиректора по вопросам экономической безопасности АЗЛК (1996 г.), первым директором Национальной ассоциации производителей автокомпонентов НАПАК (1999 г.), замгендиректора по закупкам ОАО “УАЗ” (2000 г.), в настоящее время он – вице-президент компании “Объединенные консультанты ФДП”, которая продолжает осуществлять консалтинговую поддержку правительства Самарской области. Он также является заместителем директора автозавода “ЧеченАвто” в Республике Чечня (один из немногих проектов, доведенных до конца за время работы на ВАЗе команды “Рособоронэкспорта”). Т. Хубаев сторонник радикальной идеи национализации ВАЗа и предлагает отдать завод в управление “Ростехнологиям” хотя бы на время кризиса. Впрочем, в этом у опытного управленца свой резон: в случае сохранения российского автогиганта с объемом производства на уровне 1 млн машинокомплектов в год он готов построить площадки по сборке вазовских автомобилей по всей стране.

 

 

 

Тимур Хубаев

 

– Как бы вы охарактеризовали то, что сегодня происходит с АвтоВАЗом?

– Моя личная боль связана с тем, что для меня это потеря не первого завода. Гибель АЗЛК проходила на моих глазах, гибель ЗИЛа, гибель Серпуховского завода – я работал со всеми этими автозаводами и как консультант, и как производитель, и поставщик автокомпонентов. Поэтому то, что сейчас происходит, то, что “сливается” наш автопром, – другого слова я подобрать не могу, – все это делается с молчаливого согласия всего сообщества, к которому я отношу не только менеджмент и рабочий класс, но и потребителя. Не буду говорить, что это все санкционировано кем-то, но по стечению обстоятельств делаю вывод, что все, что сегодня происходит, является не чем иным, как сливом автопрома в интересах компании Renault.

– Но Renault в последнее время демонстрирует отстранение от завода. В чем же заключаются ее интересы?

– Французов можно обвинять в чем угодно, кроме того, что они являются некомпетентными автопроизводителями. Это прежде всего компетентнейший концерн, который пришел в Россию одним из первых. Первой же задачей Renault в России стала зачистка АЗЛК, которая проводилась в интересах “Автофрамоса”, и с этой задачей блестяще справился Рубен Асатрян (генеральный директор завода “Москвич”. – AutoNews.ru). Другое дело, что французы потом посчитали и поняли, что ошиблись и что найти такое количество рабочих для организации полноценного производства в столичном регионе просто невозможно. Эту ошибку они теперь пытаются исправить за счет Тольятти.

– И какая же у них стратегия?

– Очень просто. По некоему, как я его называю, французскому сценарию, этап номер один: сокращение численности на АвтоВАЗе. Этап номер два: ликвидация бренда Lada. Вот два этапа. АвтоВАЗ никакого интереса для мирового автопрома в принципе не представляет. Последний завод такого класса был ликвидирован еще в 1984 году – это классический американский, “детройтовский” завод со всеми плюсами и минусами.

– Но почему тогда французы отошли от оперативного управления?

– Они как являлись счастливыми обладателями пакета акций, так ими и являются. Они просто уехали, предварительно обескровив завод своими советами, в которых руководство завода на тот момент нуждалось. Создали свою рабочую группу при Карлосе Гоне в Брюсселе. Повели себя по-хитрому. Занимался этим не Renault, поэтому “реношники” об этом тоже не знали.

– А кто этим занимался?

– Nissan. И сейчас до сих пор занимается... Вокруг Сергея Чемезова и сейчас есть люди, которые вырабатывают мнения. Они давным-давно ему не принадлежат и смотивированы во исполнение программы Renault.

– Каким образом?

– Я свечку не держал. Но будучи человеком, который занимался вопросами экономической безопасности, я знаю, о чем я говорю. Все замотивированы давным-давно! Там сидят высочайшие профессионалы, которые знают, как работать с кадрами.

– Просто теория “мирового заговора” какая-то. Так вы сейчас работаете в составе этой группы?

– Нет, конечно. Однозначно нет. И не буду никогда работать ни на один бренд. Я считаю, что это вредители. Я учился в автомеханическом институте, у нас была своя школа, которую создавал выдающийся академик Евгений Чудаков, среди моих преподавателей был знаменитый профессор Борис Фалькевич. Тенденция, которая сейчас просматривается, заключается в том, чтобы сделать из нас страну, в которой будут некие сборочные производства, а мы должны будем просто очень умело и ловко работать с гайковертом – не более того. Конвейер нам спроектируют и привезут, модель тоже спроектируют и привезут – не нужны мозги. Я был в шоке после беседы с Петром Михайловичем Прусовым (автор “Нивы”, экс главный конструктор АвтоВАЗа, президент Ассоциации автомобильных инженеров. – AutoNews.ru). Я знаю, что где-то мы позади планеты всей, а где-то – впереди. Прежде всего это касается электромобилей и автомобилей с применением альтернативных видов энергии. Здесь АвтоВАЗ для специалистов – признанный мировой лидер. Но людей, которые являются носителями этой идеи, французы никуда не включили и никогда не включат.

– Значит, сокращения не заводе – это тоже часть заговора?

– Конечно. Поверьте, люди с государственным мышлением, которые возглавляли АвтоВАЗ, – и Каданников, и Вильчик, и Николаев, – они знали, как привести численность.

– Почему же не сокращали?

– Потому что Каданников всегда был социально ориентированным человеком. Была возможность – он держал столько, сколько нужно. Себя, конечно, тоже не забывал, но это был его завод, его город. А сейчас у них нет ответственности социальной. Почему пригласили Комарова, ничем не связанного? Да ему по барабану: он там в детский сад не ходил, в школу не ходил, у него там нет папы из ДТР, которому уведомление о сокращении принесли. Не случайно Игорю Комарову, который выполняет свою функцию, в народе уже приклеен ярлык “Игорь Кровавый”. Но я считаю, что это достойный, в меру жесткий, компетентный с точки зрения общей эрудиции человек, который, не будучи связанным вот этой “пуповиной”, сможет принять непростое решение для любого другого автомобильного специалиста. Например, если бы меня поставили, я бы стал спорить, начал бы продвигать свою идею о том, что завод не должен умирать. Но если уже приговорили в далеком Брюсселе или в далеком Париже и кто-то с этим согласился – тогда... Если до кризиса социальный фактор бы не столь острым, то сейчас заложником стал миллионный мегаполис.

– Значит, тогда согласились, а сейчас передумали?

– Сейчас не передумали. Просто еще не поняли. Обязательства по таким заводам, как АвтоВАЗ, КамАЗ, принимаются на государственном уровне. Я полагаю, что во время некой беседы первые лица государства приняли некие обязательства, и они как первые лица государства, даже если эти обязательства не зафиксированы, обязаны их выполнять. Иначе это несерьезно. На государственном уровне такие вещи не проходят, жизнь-то – она кризисом не заканчивается. Там же есть вопросы глобальной безопасности и т. д. Мы-то свои обязательства выполняем, заведя их сюда, мы понадеялись на них как на крупных стратегов в развитии автомобильной промышленности, как на крупных конструкторов, владельцев такого страшного ноу-хау, которого у нас-то точно нет. А у тех случился кризис, надо свой рабочий класс поднимать. И они аккуратно продавливают свою идею. У нас людей, которые могли бы быть идеологами, нету.

– Что мешает переломить эту ситуацию?

– Необходимо соответствующее мужское решение председателя правительства Владимира Владимировича Путина. Сейчас он принять его не может, потому что ему точно так же чиновники носят неправильные мнения. Если бы Владимир Владимирович провел совещание с компетентными людьми, заинтересованными, он бы услышал мнение о том, что надо делать с АвтоВАЗом. На мой взгляд, на заводе еще не все потеряно.

– Где же взять этих компетентных людей? Кого надо спросить? Или вы на себя намекаете?

– Это надо не меня спрашивать, надо спросить сотрудника завода, которому они доверяют. Например, Виталия Вильчика... Кто-то должен встать и сказать: ребята, хватит. В Тольятти 860 тысяч человек. Ну не может быть город заложником десяти человек, которые в городе-то не были никогда... И мне, например, непонятна позиция профсоюза Карагина. Это однозначно предатель интересов рабочего класса.

– Почему?

– Потому что он как профсоюзный деятель обязан был, на мой взгляд, провести внеочередную конференцию трудового коллектива. И хотя бы для приличия задать людям вопрос: ребята, что делать? Второе: он должен бы потребовать публичной дискуссии о стратегии и тактике акционерного общества. Профсоюзный деятель должен был добиться максимальной гласности, по крайней мере – потребовать. Но он этого не сделал. Он везде в обнимку. Он обыкновенный чиновник.

– Вы требуете национализации автозавода. Почему вы считаете, что это разумная идея?

– Да. Национализация – это консолидация пакета в руках государства. Скажем, некие действия, направленные на то, чтобы сподвигнуть “Тройку Диалог” и французов доверить на время кризиса свои акции в управление госкорпорации, которая соображает в российской ситуации. Вот о чем нужно договариваться.

– То есть вы предлагаете отдать все Чемезову? Но ведь он на заводе с 2005 года, и за это время ничего хорошего сделано не было...

– Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию – это было сделано. И оценкой работы первой чемезовской команды стало то, что Артяков стал губернатором Самарской области, вполне достойно – это я могу точно сказать, Игорь Есиповский стал губернатором Иркутской области тоже по совокупности... В рамках реализации той стратегии нужно было найти стратегического партнера. Сергей Викторович привел того, с кем была договоренность, беда заключается в том, что они стали заложниками Renault. Они думали, что мы будем жестко отстаивать их интересы, но и те будут теплеть к нам “людской лаской”. Потом пришел кризис. И Renault теперь отстаивает свои корпоративные интересы. Эта компания никогда не была социально ориентированной. Десять лет назад они вышвырнули на улицу 5 тысяч бельгийцев, наплевав на все договоренности внутри европейского сообщества, – и здесь будет то же самое. Нужно садиться и разговаривать, в ходе переговоров тяжело и мучительно принимать все эти решения, поскольку есть необходимость пересмотра взятых на себя обязательств. Этим должны заниматься государственные люди.

– Так получается, что гендиректора АвтоВАЗа автоматом получают билет в губернаторы. Но вот Борис Алешин в губернаторы почему-то не попал...

– Хорошо зная Бориса Сергеевича, могу сказать, что никто его оттуда не выгонял после того, как ему дал некие гарантии Владимир Владимирович, а он никогда членов своей команды не сдает. Просто наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича была задача – разукрупнение АвтоВАЗа на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленность разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка, испытания. Ну и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы.

– Ну, дилерскую сеть-то они выделили. Правда, директор по маркетингу Алексей Криворучко покинул завод недавно...

– Правильно, что его оттуда выгнали. Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у АвтоВАЗа такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время бренд Lada получил колоссальный ушерб.

– А как вы оцениваете компетентность теперешних вазовских руководителей?

– Меня категорически не устраивала команда, которую Сергей Викторович, слава богу, заменил. Я не буду говорить, что это люди малокомпетентные, но они стали заложниками ряда обстоятельств. Самое главное обстоятельство – страшный кадровый голод в промышленности. Утеряно одно, а может, даже два поколения людей. К сожалению, отправляют на руководящие должности не компетентных людей, а проверенных, доверенных и т. д. Компетентных людей ищут в пределах своего штатного расписания, если они не входят в состав группировок. Ну о чем может договориться Игорь Анатольевич <Комаров> с поставщиками завода, когда они его фамилию в первый раз услышали? Нет веры. Для того чтобы разговаривать нормально, там должен сидеть компетентный человек с какой-то известной фамилией. Это должен быть человек, мнению которого люди доверяют.

– Ну а в конструкторском бюро кто-нибудь реально чем-нибудь занимается? Что там происходит?

– Я хорошо знаю и Максима Нагайцева, и его верного соратника Сергея Гайсина. И у Нагайцева, и у Гайсина руки связаны. Когда они пришли, сделали проект 116, то есть машину С-класса, и если бы Максиму это дело доверили, я вас уверяю, он бы за полгода машину поставил на конвейер. В настоящее время все, чем занимается ДТР, это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке.

– Если предположить, что контрольный пакет окажется у “Ростехнологий”, что вы предлагаете дальше?

– Сокращение численности с изменением функции предприятия. То есть сокращение численности при сохранении производства на уровне миллиона машинокомплектов – раз, создание двух технопарков в Самаре и Тольятти – два, три – выполнение обязательного условия – завод не только по производству автомобилей и запасных частей, как раньше было, но самое главное – по производству заводов. Заводов! Из миллиона производимых машинокомплектов 500 000 оставалось бы на тольяттинской площадке, а все остальное развозится по необъятной территории на 10-15 автосборочных предприятий. Для того чтобы меня никто не обвинил в том, что я болтаю языком, я буквально из пальца высосал проект чеченского автозавода.

– Вы через Каданникова начали сотрудничать с заводом. Вы сейчас с ним общаетесь?

– Нет. Для него то, что происходит в Тольятти, на его родном заводе, который он строил с котлована и фактически без боя отдал, очень болезненно. Я абсолютно убежден: если бы он захотел, решил бы он вопрос, чтобы никто его не тронул. Он просто подвинулся – и не ради какой-то группешки, а ради государства. Я общаюсь с Николаем Бехом, Николаем Ляченковым (экс-президент ОАО “КамАЗ”, экс-вице-президент ОАО “АвтоВАЗ” – AutoNews.ru). Крупные бизнесмены все. Проектов в России реализуется много, не только автомобильных. Бизнес-план для крупного завода, хороший, достоверный, стоит от 50 тысяч долларов. А такие люди по совокупности своих знаний посидят, покумекают час-другой и скажут с вероятностью 90% делать или не делать, а потом можете ставить все это дело на компьютер. Люди востребованные. Главное людям в этом возрасте не сидеть на печи, а быть востребованными. Вот они востребованы.

– Это понятно. Ну а остальным пенсионерам и предпенсионерам что делать?

– Остальным на улицу. Я беспокоюсь за этих людей. Я их знаю, я их глаза видел. Но увы: для “него” это – палочки.

 

 

взял с рбк,ру

 

все выглядит притянуто за уши, но некоторые мысли есть интересные

[Алексеич]

все выглядит притянуто за уши, но некоторые мысли есть интересные

Вот-вот, сильно и за уши! Интересных мыслей, кроме национализации, вообще не отметил для себя - откровенный отмаз и сваливание вины на других. Всплывает один вопрос: А что вы сделали, чтобы противостоять заговору!? Ответ: Ничего!

[Император]

Вот-вот, сильно и за уши! Интересных мыслей, кроме национализации, вообще не отметил для себя - откровенный отмаз и сваливание вины на других. Всплывает один вопрос: А что вы сделали, чтобы противостоять заговору!? Ответ: Ничего!

 

интересная мысль что рено как партнер автоваза как раз заинтересован в его ослаблении с сильным партнером приходится договариватся на равных- со слабым можно не договариватся а поставить перед фактом

[Алексеич]

интересная мысль что рено как партнер автоваза как раз заинтересован в его ослаблении с сильным партнером приходится договариватся на равных- со слабым можно не договариватся а поставить перед фактом

Рено владеет неплохим пакетом акций АвтоВАЗа и договариваться приходится с другими крупными акционерами типа Тройки, так что партнёрского у Реношек и ВАЗа ничего не вижу, вижу, что Рено как один из крупных инвесторов и акционеров хочет вести прозрачный и прибыльный бизнес, что видимо не входит в основные приоритеты других мажоритарных акционеров.

[Император]

Рено владеет неплохим пакетом акций АвтоВАЗа и договариваться приходится с другими крупными акционерами типа Тройки, так что партнёрского у Реношек и ВАЗа ничего не вижу, вижу, что Рено как один из крупных инвесторов и акционеров хочет вести прозрачный и прибыльный бизнес, что видимо не входит в основные приоритеты других мажоритарных акционеров.

 

имхо рено нужна площадка для автосборки на базе 1-2 цехов автоваза с относительно квалифицированным персоналом

[Алексеич]

имхо рено нужна площадка для автосборки на базе 1-2 цехов автоваза с относительно квалифицированным персоналом

Может и так, но тогда не понятно зачем покупать большой пакет акций и вкладывать деньги, бодаясь с другими акционерами - мировые автобренды вполне успешно строят свои заводы по сборке у нас с нуля!?

[Император]

думаю что их втянули под гарантии правительства обещая золотые горы но в темную расчитывая просто получить платформы и технологии когда Гон это понял намерения рено поменялись

[Алексеич]

думаю что их втянули под гарантии правительства обещая золотые горы но в темную расчитывая просто получить платформы и технологии когда Гон это понял намерения рено поменялись

Тогда встаёт вопрос: Кто кого пытался развести в этой многоходовке!?

П.С. ИМХО - т.к. это бизнес, а тем более крупный, то тут ничего предельно честного ожидать нельзя - версия о многоходовой партии для ликвидации АвтоВАЗа, как я полагаю, вполне банальна - конкуренция автопроизводителей в последние годы была очень жёсткая и любой "мерседес" хочет обанкротить или поглотить "тойоту" и это чувство у каждого автобренда к своему конкуренту - взаимно. То немногое, на что конкуренту можно позариться на АвтоВАЗе - это многомиллиардные долги, а как следствие - огромное поле для злоупотреблений и махинаций с инвестициями и господдержкой, но не думаю, что мировые автобренды на это позарились, а конкурентом для себя Ладу уж точно не считают - не может конкурировать 10ка и БМВ 5ка - у них разные весовые категории...

[Император]

ну логан и калину/приору можно назвать конкурентами

[Алексеич]

ну логан и калину/приору можно назвать конкурентами

 

Можно, с натяжкой правда. По цене - возможно, по качеству - вряд-ли!

[Император]

вчера на РБК.РУ на вопросы интернет читателей о судьбе отечественного автопрома отвечает господин Подорожанский из Авто-ревю. Ответы достаточно внятные и интересные, хотя Америку не открыл)

http://www.lenta.ru/conf/podorozhansky/

[Karmadon]

Рено, Ниссан, кругом заговоры... И рабочим ВАЗа и смежникам наверно эти заговорщики дают взятки, чтобы они производили говеные по качеству з/ч, и собирали машины как попало...

[Император]

Рено, Ниссан, кругом заговоры... И рабочим ВАЗа и смежникам наверно эти заговорщики дают взятки, чтобы они производили говеные по качеству з/ч, и собирали машины как попало...

 

качество сборки напрямую связано с качеством менеджмента, а его там в принципе нет.

з/ч отдельная песня весь процесс работы с поставщиками поставлен на "тендерной" основе, качество комплектующих отнюдь не главный критерий "конкурса", знаю не понаслышке.