Популярная металлокерамика

[D.A.N]

Вместо эпиграфа

"Если чудо-порошком посыпать колеса - они перестают изнашиваться, а гвозди от них отлетают минимум на 64,56 см (проверено МАДИ). ДВС перестает расходовать бензин! Более того - он начинает его вырабатывать и вот тут - ВНИМАНИЕ, надо не забывать его сливать, чтобы бак не разорвало! Расползаясь от обработанного ДВС по всей машине эффект сказывается на кузове - зарастают деффекты кузова, краски и машина лакируется и полируется ))) И это еще не всё! Если обработать изнутри крышку багажника, в нем (с периодичностью в два - четыре дня) появляется упаковка пива (причем именно того, которое вам нравится!)"

(с)Дубровский

 

В личной переписке Lord Random предложил взять тайм-аут и взаимно не отписываться в теме металлокерамики. Тем не менее её продвижение на Карсклубе продолжилось. Засим считаю себя свободным от обязательств. Жаль что ту тему закрыли, придется открыть новую. Расставлю точки над Ё со своей стороны.

 

Сначала небольшое отступление о трении и износе.

 

Поверхность любого твердого тела имеет некоторую шероховатость. Т.е. при большом увеличении видно, что она не идеально гладкая, а похожа на гребенку - с "выступами" и "впадинами". Даже отполированная до блеска она все равно не будет идеально гладкой. "Выступы" будут меньшей высоты, "впадины" - меньшей глубины, но механической обработкой ИДЕАЛЬНО гладкую поверхность не получить НИКОГДА. При перемещении одной поверхности по другой "выступы" цепляются друг за друга и создают некоторое сопротивление такому перемещению. Это и есть трение. А так как размеры этих "выступов" очень малы, на них концентрируется огромное давление и эти "выступы" разрушаются, ну или "выламываются". Это и есть спутник трения - механический износ.

 

А потом человечество придумало смазку...

 

ЛЮБАЯ жидкость, помещенная между поверхностями твердых тел, ЗНАЧИТЕЛЬНО снижает трение между ними. Это - аксиома, как и то, что нет в природе твердого тела, более жидкого чем жидкость Казалось бы проблема трения и износа решена раз и навсегда - между собой при перемещении взаимодействуют уже не сами поверхности, а слои жидкости в промежутке между ними... Не совсем, это идеальный случай. В реальном механизме, том же ДВС, это уже не абстрактные твердые тела, а сопрягающиеся поверхности различных частей, на которые действуют нагрузки, стремящиеся сблизить их и вытеснить жидкость-смазку из зазора. И при этом "сближении" снова "выступы" одной поверхности могут цеплять за "выступы" другой.

Смазка значительно снижает трение, а значит и износ, но окончательно победить его не может. И над этой проблемой многие десятилетия работают многие тысячи людей. Есть даже наука о трении - трибология.

 

А теперь немного ближе к авто-тематике.

 

Понятно, что чем меньше шероховатость поверхности, тем меньше будет трение и износ. Но тут встает проблема технологичности массового производства - "ловить" микроны на конвейере никто не будет. Это слишком долго и дорого. Штучное производство - да, но никак не на потоке. Поэтому ищется некоторый баланс качества/стоимости. К тому же слишком гладкая поверхность повышает требования к смазке - её сложнее смачивать. Именно для того, чтобы масло "прилипало" к поверхности а не стекало в поддон, на зеркале цилиндра ДВС делается хонингование - нанесение бороздок.

С шероховатостью более-менее разобрались - снижение трения и износа за счет качества поверхности возможно, но только до некоторого предела. Остается еще один путь - повышение качества смазки. Смазка вообще, и моторное масло в частности - вещь достаточно сложная. В нем нужно учесть и сбалансировать множество разных требований. Как пример - чтобы исключить "выдавливание" масляного слоя нужно повысить его вязкость. Но при повышении вязкости требуется большее усилие на подачу масла по системе маслопроводов, и в какой-то момент потери мощности ДВС на перекачку масла могут превысить выигрыш от снижения трения. Это только один момент, а есть еще адгезия, термическая и химическая стойкость, антизадирные, антикоррозионные и моющие свойства... Обычное качественное масло сбалансировано для большинства обычных пользователей и применений. Остаются специальные применения (как то армия например) и специальные пользователи, которым хочется "чего-нибудь эдакого". Спрос рождает предложение. Отсюда и берут начало различные "присадки" и "технологии". Вот о них и поподробнее.

 

Исторически "чего-нибудь эдакое" началось в 40-х годах ХХ века во время Второй Мировой войны. Параллельно английские и немецкие специалисты разрабатывали присадки, которые позволили бы ДВС проработать некоторое время при повреждении системы смазки или полной потери смазки. Сначала работы велись с графитом, позднее - с сернистыми соединениями молибдена, вольфрама и тантала. Результаты были неплохими - поршневой авиационный двигатель мог проработать под нагрузкой без масла 40 минут! А это для авиации очень немало. После войны эти разработки использовались и в Советской Армии. Гражданского применения не было. Советские автомобилисты толкли в ступке дисульфид молибдена и добавляли в масло личных авто. В начале 80-х годов была попытка внедрения молибденсодержащих присадок в пассажирских автопредприятиях Москвы. Стоимость присадки превысила экономический эффект - снижение трения и износа было небольшое, а 40 минут без масла для городского автобуса неактуально. По современной классификации это - слоистые модификаторы трения. Сформированный этими препаратами на поверхностях трения слоистый поверхностный слой выполняет роль своеобразной твердой смазки. "Дедушкино наследие" можно купить и сейчас - "Моликот", "Motorol" ("Liqui Moly") - на основе молибдена, "Графитол", "Марли" - на основе графита. Это работает, но слоистое покрытие не является стойким и будет работать только при условии постоянного поступления активного компонента из масла. К отрицательным явлениям можно отнести также разложение сернистых соединений при высоких температурах, что увеличивает коррозионную активность отработавших газов двигателя (привет глушителю). Графит имеет склонность к коагуляции и отложениям везде, где только возможно, например в поршневых канавках ("залегание" колец).

 

Второе "чего-нибудь эдакое" тоже ведет родословную от оборонки и американской фирмы DuPont - владельца

патента на фторопласт-4, в народе более известного как тефлон. Химически стойкий полимер с великолепными антиадгезионными свойствами (не смачивается водой, жирами и большинством органических растворителей), а самое главное - с наименьшим, из известных на сегодня материалов, коэффициентом трения. DuPont предложила американской армии тефлоносодержащие антифрикционные препараты на основе мелкодисперсных частиц этого полимера. Такие присадки есть на рынке и на сегодняшний день: "Форум", "МикроХ-3", "SLIDER 2000 PTFE", "SLICK -50". Сцепление тефлонового антифрикционного слоя с поверхностью детали происходит путем обычной механической "накатки". Это покрытие нестойко в зонах повышенных температур (более +270 оС) и имеет низкую механическую прочность. Кроме того, наличие частиц тефлона в зоне горения приводит к появлению в отработанных газах автомобиля следов фосгена и двукратному росту окислов азота. Также имеет свойство к коагуляции и отложениям. В армии США сейчас не применяется.

 

Опыт применения тефлонсодержащих препаратов и их минусы привели к созданию следующей группы - полимерных антифрикционных препаратов. Результат их действия практически тот же - создание на трущихся

поверхностях тефлонового слоя. Но "материал" для его создания находится не в виде порошка, а в виде

химических соединений, которые преобразуются в тефлон под действием температуры и давления непосредственно в зоне трения. Это приводит к более прочному сцеплению покрытия с основой. Разработки составов велись в оборонных ведомствах, в том числе и в СССР. И именно на их основе был создан и в начале 90-х выпущен на рынок знаменитый "Аспект-Модификатор", финансовые результаты которого не дают спокойно спать нынешним разработчикам "технологий" и "присадок" Основной минус этих препаратов - их высокая кислотность. При добавлении присадки в базовое масло оно из щелочного (необходимо для растворения продуктов сгорания) становилось нейтральным, а при превышении концентрации - кислым. Двигатели зарастали лаковыми отложениями, начиналась химическая коррозия цветных металлов и разрушение резиновых уплотнений. Ну и следы фосгена и окись азота - так же, как и в предыдущей группе.

 

Успех "Аспект-Модификатор"а показал, что в экс-СССР рынок автохимии - непаханое поле. И это поле начали окучивать со всех сторон Причем не только в "снижении трения", а и в "восстановлении износа". Кто постарше - помнит, что "в конце СССР" рядовому частнику полагалось по лимитной книжке 40 литров бензина в месяц. Про запчасти я промолчу.

 

Так что реметаллизанты поверхностей трения были очень даже востребованы. "РиМЕТ", "Реметалл","MOTOR HEALER", "Ресурс","Сурм","Lubrifilm","Autoplus - 2025" и многие другие. Реметаллизанты - составы, в которых содержатся мелкодисперсные порошки или соединения мягких металлов (медь, бронза, кадмий, олово и т.д.). Эти соединения при попадании в зону трения заполняют "впадины" микронеровностей. При этом создается плакирующий слой, восстанавливающий поверхность. Соединение слоя с основным металлом происходит на механическом уровне. Минусы - необходимо постоянное поддержание концентрации препарата. Замена масла быстро сводит к нулю эффект от начальной обработки - прочность слоя невелика. Наличие в составе меди приводит к появлению гальванической пары медь-железо и электрохимической коррозии. Отложение в масляных магистралях, "зарастание" малоподвижных соединений, закупорка масляного фильтра с открытием перепускного клапана...

 

Быстрый "взлет и падение" реметаллизантов заставили разработчиков и производителей присадок подойти к вопросу более творчески, как когда-то с тефлоном. Был создан еще целый ряд препаратов нового поколения, где уменьшение шероховатости и нанесение защитного и/или антифрикционного слоя достигалось путем химической реакции с металлом основы. "Феном","ER", "SMT -2", "Motor Up", "Dura Lube", "Универсальный модификатор" и т.п. Честно говоря расписывать уже лень - свои минусы были у каждого средства.

 

Особняком стоят еще две группы средств.

 

Первая - это мелкодисперсные композиции на базе искусственных алмазов. "Формула АР", "Формула АВ",

"Энергия Алмаза". Механизм работы этих препаратов сводится к модификации трения скольжения в трение качения, роль "шариков" своеобразного микро-шарикоподшипника в зоне трения выполняют ультрадисперсные

алмазы. Однако, при использовании этих препаратов существует проблема с оседанием твердых частиц в масляных каналах, а также возможность внедрения твердых частиц в поверхностный слой детали с образованием своеобразной "тёрки".

 

И вторая группа - антифрикционные и ремонтно-восстановительные составы на минеральной основе. Другое название - геомодификаторы трения. "Автоминерал","АРВК","ГТМ","Живой металл","НИОД","ОТК","РВС","СУПРА","Форсан","ХАДО", "Metaliz" и т.п. Ну и то, что предлагает Лорд-Дубровский. Что радует - это полностью отечественная идея и разработка. В конце 60-х годов советские геологи на разведочных

скважинах обнаружили некоторую закономерность - при прохождении слоев определенных минералов происходит увеличение ресурса головки бура. Этим явлением заинтересовались и выяснили, что при взаимодействии (трении) железосодержащего металла и минералов серпентенитовой группы (в народе - змеевик) на поверхности металла образуется слой композита ("металлокерамика" (с)Лорд-Дубровский), обладающего высокой твердостью и износостойкостью. Соединение композита с металом основы очень прочное - происходит на уровне кристаллической решетки. Из минусов - образование композита происходит только на железосодержащих металлах, слой композита обладает низкой теплопроводностью, что может привести к тепловой перегрузке некоторых элементов двигателя (например поршневых колец), слой имеет малую толщину (макс. 15-20 микрон), восстановить "сотки" и тем более "десятые" таким путем не получится. Эту тему разрабатывали многие специалисты, свое применение она нашла в том числе и в "оборонке". По крайней мере я с ней там столкнулся в 92 году.

 

На этом закончим "обзор рынка" присадок и технологий. Работают они или нет? Судите сами. Результаты тестов "ЗР" февраль 2000 года.

 

STP (с ХЕР2). Изготовитель - STP, США.

Тип - плакирующая присадка.

Цена - 500 руб.

При испытаниях снизила трение на 54%, износ - на 37%.

Высокая (до 20%) концентрация продукта в масле вызвала настороженность экспертов.

 

Антифрикционный кондиционер металла ER. Изготовитель - Energy Release Corp., США.

Тип - модификатор трения.

Продается во флаконах массой 150, 240 или 470 г.

Цена - 240, 330 и 550 руб. соответственно.

Согласно описанию, содержит в составе ионы железа.

При испытаниях снизил трение на 12%, износ - на 22%.

 

Metalyz 6. Изготовитель - Actex SA, Женева, Швейцария.

Тип - реметаллизант.

Цена - от 150 до 1000 руб. (в зависимости от объема упаковки и назначения).

Согласно описанию, содержит в составе композицию медь-свинец-серебро.

При испытаниях снизил трение на 14%, износ - на 7,5%.

Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.

 

Motorol. Изготовитель - Liqui Moly Gmbh, Германия.

Тип - плакирующая присадка.

Цена - 120 руб.

Согласно описанию, содержит дисульфид молибдена (МоS2).

При испытаниях снизила трение на 5,1%, износ - на 14,8%.

 

РВС. Изготовитель - фирма "Хадо", Украина.

Тип - реметаллизант.

Цена - около 750 руб.

Согласно описанию, производит выборочное наращивание металлокерамического слоя в наиболее изношенных местах двигателя.

При испытаниях снизил трение на 6,1%, износ - на 13,6%.

Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.

 

PTFE. Изготовитель - Hi Gear Products Inc, США.

Тип - плакирующая присадка.

Цена - 245 руб.

Согласно названию, содержит политетрафторэтилен (тефлон).

При испытаниях снизила трение на 8,2%, износ - на 8,6%.

Высокая (до 20%) концентрация продукта в масле вызвала настороженность экспертов.

 

"Трибо". Изготовитель - НИИ РТК НПЦ "Трибо", Россия.

Тип - реметаллизант.

Цена - около 240 руб.

Согласно описанию, производит выборочное наращивание металлокерамического слоя в наиболее изношенных местах двигателя.

При испытаниях снизил трение на 5,1%, износ - на 9,9%.

Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.

 

"РиМет". Изготовитель - фирма ВМП, Россия.

Тип - реметаллизант.

Цена - 55 руб.

Согласно описанию, содержит в составе композицию медь-олово-серебро.

При испытаниях снижения трения не обнаружено, снижение износа - 13%.

Реметаллизирующие свойства в силу отсутствия соответствующего стандарта не проверялись.

 

"Аспект-модификатор".

Изготовитель - АО "Аспект", Россия.

Тип - модификатор трения.

Цена - 65 руб.

При испытаниях снизил трение на 2%, износ - на 7,4%.

 

"Универсальный модификатор".

Изготовитель - "Автоконинвест", Москва, Россия.

Тип - модификатор трения.

Цена - 150 руб.

При испытаниях снижения трения не обнаружено, снижение износа - 8%.

 

Эффект от действия ПРАКТИЧЕСКИ ЛЮБОЙ присадки есть. В большей или меньшей степени, но ЕСТЬ. Местонахождение бесплатного сыра известно, и за этот эффект надо платить. Свои МИНУСЫ есть у каждого типа присадок. Смотрите, думайте, считайте... В общем - решайте сами, стоит ли игра свеч.

 

И в заключении - почему Я ЛИЧНО никогда не воспользуюсь "металлокерамикой мэйд ин Дубровский" и другим не посоветую.

 

1. "Технологии Никитин-Айнгорн" (по Калашникову) в природе не существует. Никитин существует, Айнгорн существует, а вот технология - нет. Айнгорн трудился в должности ученика отдела внедрения в фирме, купившей у Никитина права на изобретение. Видимо методы и результаты внедрения были таковы, что Лорду пришлось сначала перебраться из Питера в Челябинский филиал, а потом со скандалом покинуть и это место. Никаких материалов, технологий и разработок Никитин, по его словам, Айнгорну не передавал.

2. Компетенция Айнгорна у меня тоже вызывает сомнения. Многие его "сказочные" заявления - либо коммивояжерские штучки, либо лапша на уши и прочие танцы с бубном.

3. Качество "препарата" под сомнением. Судя по хронологии - ему уже минимум 7 лет. Позавчерашний день - составы продолжают совершенствовать, подбирать оптимальные композиции для различных применений. К тому же мелкодисперсная (это не в ступе толчется, измельчение производят ультразвуком) смесь минералов подвержена окислению с потерей своих свойств.

 

Вот где-то так... Готов ответить на вопросы.

[ВОВАН74]

Интересно сравнить лучок и газпром.

 

для этого нужно ехать на стенд.

Вот я опять же участвовал в тесте супер свечей ( тянет же меня во всякий блудень ))) бугаетс . Проводили замеры на стенде. Стенд чотко дал понять что с бугайцом ничего хорошего не произошло , а даже наиборот. Хотя чисто субъективно , до второго заезда на стенд , при прогоне машины по трассе чуствовалось какое то улучшение. Но это самовнушение скорее всего.

 

и не наваривался ни на ком с ним

 

скорее даже наоборот )))

[ПишихоТТ]

скорее даже наоборот ))

 

лишний довод в пользу того, что чудес не бывает

 

Может уже кто-то внятно объяснить чем бодяга ликви молли по ссылке, лучше чем такая же от Дубровского.

 

эт наискать кто в тонкостях дерьма разбирается

[Strange]

Vuru - расскажи не спрыгивай - может "свет прольешь". известные тебе исторические факты. Типа "сказал А - говори Б"

 

Работал некогда господин Айнгорн в Руспромремонте. Потом он якобы повез порошок РВС (ремонтно-восстановительный состав) в Инжемаш/ да не довез. Какое-то время он им обрабатывал автомобили и получал РЕАЛЬНЫЕ результаты. НА дизелях сокращал дымность, на бензе поднимал компрессию (основные заметные показатели). Потом, когда украденные составы кончились, хз, где стал брать составы и, разумеется, подкупал водителей только длинным языком.... И пропадал. Сколько раз наши (тогда еще, пока я работал в инжемаше) инженеры тупо вызывали его на встречу поговорить. Реально обсудить его поведение, потому как он бросал некрасивую тень на репутацию предприятия, которое не один год работает и зарабатывает на этом. ОН НИ РАЗУ НЕ ПРИШЕЛ на встречу... Потом через какое-то время и Руспромремонт стал безобразничать, требуя дилерские налоги от своих представителей в регионах.... Все закончилось тем, что господина Червоненко все послали нафиг. Кстати, с Никитиным он чуть раньше разбежался. То ли дивиденды не поделили, то ли разошлись в стратегии развития технологий. Но итог Один: каждый сказал: Я - ИЗОБРЕТАТЕЛЬ, отстаньте от меня. Я - главный. Айнгорн продолжал какое-то время наживаться на эхе результатов. Но почти все его обработки были одноразовые..... Схватил денег, насыпал в авто РВС и свалил. Хуже не делал, но нередко результат был настолько мал, что никто его и не замечал...

 

Теперь к результатам. Или аргументам. Я САМ обрабатывал свой автомобиль. 21063. Обрабатывал не коробочным вариантом, а промышленным. Тот, который Инжемаш использует для восстановления металлообрабатывающего оборудования. Обработан был ДВС, КПП и редуктор заднего моста. Что готов сказать. 5-10% экономия топлива - это все фигня. Чуть сильнее топнул со светофора, чуть медленнее - и вот они эти проценты. Могу однозначно сказать, что машина стала чуток живее. 10%, которыми все хвастались не гарантирую, но.... По себе скажу. Со светофора захотелось тронуться поживее, чем было ДО... У меня до сих пор лежит ЯПОНСКИЙ журнал, в котором написана статейка об RVS... Кому остро надо - покажу скан. Там и графики и картинки.

 

НО. скажу сразу так. Автомобильная тематика НЕИНТЕРЕСНА. РВС позиционирует себя как препарат, который поможет использовать машину больше, чем 250-300 тыщ км. Кто-то из вас столько накатывает на одном авто? Сомневаюсь. Поэтому в Челябинске ЭТА (РВС) металлокерамика практически не заметна на авторынке. В основном - промышленность: токарные станки, сверлильные, строгальные, фрезерные и остальное, редукторы, направляющие... Кароч, если кому-то интересно, объясню лично. Писать долго. У меня у самого есть статейка в одном из научных журнальчиков Агроинженерного университета (ныне - академии). Опять же. Потребуете доказательств, скину скан. Там в минимальном объеме рассказывается, как ведет себя металлокерамика в промышленности....

 

 

блин. Уже много букаф нашлепал... Будут конкретные вопросы, расскажу конкретно. Не умею много писать. Потому как это ОЧЕНЬ широкая тема. Меня на кандидатскую звали - отбрыкался.... Не умею я (очканул, кароч.) Что не отметил в этом посте, спрашивайте конкретно. Рекламой заниматься не буду. D.A.N достаточно рассказал о шероховатости и том, как ведет себя металлокерамика. одно противопоказание. Вернее, рекомендация. Медаллокерамику не рекомендуется использовать, если вы льете в двигатель масло на основе молибдена и тефлона

[MrFirst]

В основном - промышленность: токарные станки, сверлильные, строгальные, фрезерные и остальное, редукторы, направляющие...

 

вот в этом месте по подробнее.

[MrFirst]

сергей, если бы дубровский гвозди начал продавать, вы бы и тут отглумились.

 

оля, если бы дубровскй просто продавал, на него нападок было бы меньше.

И я не удивился, если бы он и гвозди так же продавал, как свою металонанокерамику, то отношение к нему было бы анал.огичное.

 

Читая его хвалебные тексты про третье тело в ПАРЕ трения сразу понимаешь, что это просто говорливый комивояжер, который продает не понятную вибротрещетку на батарейках как фалоимитатор (если его собеседница молода) или как вибромассажер (если перед ним старушка)

 

Еси чо про его металокерамику я знаю еще со времен чата, и знаю от туда же людей, которые попали с его керамикой на ремонт двигла.

[Strange]

по подробнее

 

о каком-то конкретном станке? О редукторе? О направляющих? Или тебя (в силу специфики бизнеса) больше интересуют подшипники фрез на деревообрабатывающих станках? Я сразу спрашиваю, чтоб не распалясться на мелочи.

[Mike]

Медаллокерамику не рекомендуется использовать, если вы льете в двигатель масло на основе молибдена и тефлона

 

Объясни почему, интересно же.

[MrFirst]

Просмотр сообщенияMrFirst (Сегодня, 22:34) писал: по подробнее о каком-то конкретном станке? О редукторе? О направляющих? Или тебя (в силу специфики бизнеса) больше интересуют подшипники фрез на деревообрабатывающих станках? Я сразу спрашиваю, чтоб не распалясться на мелочи.

 

если в станках чуток разбирашся, то больше интересует в отношении форматно-раскроечного ну и редукторов (на кромочном например) и подшипники в принципе тоже.

[Strange]

To Mike:

 

Молибден и тефлон чем хороши. Они заполняют собой микрорельеф, выравнивая поверхность (разумеется, не до идеальной плоскости) и как только поверхность выравнялась, они берут часть энергии на себя. То есть уменьшают трение металл-металл. Особенность таких масел в том, что если вы на них подсели, то лучше ими и пользоваться, чтобы поддерживать, заполняемость микрорельефа этими компонентами с очень низким коэффициентом трения.

 

Металлокерамика ведет себя немного иначе. На первом этапе происходит вычищение микрорельефа от продуктов горения масла. От продуктов разложения масла, от мельчайших частиц износа металла. Затем, как уже было сказано в первых постах. Напомню. Пики и впадины при соприкосновении обламываются. И в точке слома пиков-вершинок происходит микровспышка с выделением энергии. В этот момент важно, чтобы металлокерамика оказалась в масле. Стечение условий, температура и наличие металлокерамики в том или ином виде рождает новый металлокерамический слой, который по свойствам и коэффициенту трения выдает ТАКИЕ показатели, что сравнимы с трение металл-лед, а то и меньше. Для справки: метал-лед, ЕМНИП - 0.15 коэфф. трения, а металлокерамика до 0,001. Таким образом на поверхности металла создается слой, который ТАК ЖЕ принимает на себя часть затрат на трение. Металлокерамика выигрывает у тефлоно- и молибдено-содержащих масел тем, что при смене масла эффект снижения трения сохраняется. В присадки тефлона и молибдена ,если не ошибаюсь вымываются через 3-4 замены масла, при условии использования другого масла.

 

 

Почему не рекомендуется использовать их вместе. В принципе выше сказано. Ведт они себя противоположно. Если утрировать, у них будет вечный конфликт. Металлокерамика будет чистить, а тефлон-молибден заполнять и так далее... Самое неприятное в этом случает И масло с этими присадками не будет вести себя как положено, то есть снижать трение за счет "скользкости" этих компонентов... И металлокерамика не даст результат, потому что не создадутся условия для создания этого "чудо-слоя". Ну и... Разумеется, все скажут: металло-керамика - говно, зачем я только на нее потратился. И в чем-то будут правы... не переспоришь.

Изменено 9 января, 2012 пользователем Vuru

[Strange]

редукторов (на кромочном например)

 

Что касаемо редукторов, опять же имеет значение размер редуктора. сколько ступеней. Если там одна ступень и 50-70 оборотов в минуту, то нафиг не надо. А если там несколько ступеней и бешенные обороты, то РВС позволит чуток снизить вибрацию при работе, уменьшить суммарный зазор меж зубьев. У тя, кстати, не беззазорные? В них тож не заметишь результата.

 

подшипники

 

тут вот в чем нужен расчет. Если ты меняешь подшипники раз в два года и это 206, 207, то нет смысла. Дороговато будет тебе использовать эту металлокерамику и нерентабельно. А если ты меняешь подшипники раз в 3-4 месяца и стоят они в евро, то разговор стоит вести. Реальная работа, в которой я лично участвовал. Верхняя Салда, Свердловская область. Заводик ВСМПО, мож кто знает. Огромные подшипники на редукторах выходили из строя стабильно раз 4 мес. Мы вывели их на замену раз в 6-7 мес.

[Strange]

Кстати, червячные редукторы металлокерамикой не обрабатываются. Потому что там одна из шестерен - немагнитный металл))) Бронза, как правило. А для нормальной работы нудны магнитные свойства металла. То бишь идеальный вариант для шестерен: пара трения, где оба элемента - черный металл

[GoldRush]

Vuru, а как такую жидкость прокомментируете?

http://www.moly-shop.ru/collection/autohimia/product/Cera-Tec

рисадка Cera Tec является высокотехнологичной присадкой на основе керамики, гарантирует защиту от износа, и добавляется в любое свежее моторное масло.

Присадка CERA TEC снижает трение и износ с помощью химической и термической, чрезвычайно высокой устойчивости керамических соединений. Предотвращает прямой контакт металл о металл, увеличивает срок службы двигателя.

Основной эффект от присадки - уменьшает расход топлива. Позволяет увеличить ресурс двигателя, способствует увеличению мощности двигателя и снижению шума. Применение Cera Tec : перед применением желательно промыть систему смазки двигателя средством MotorClean.

 

 

Преимущества

- Смешивается со всеми моторными маслами, имеющиеся в продаже

- Стабильность даже при высоких тепловых и динамических нагрузках

- Выдерживает очень высокие и низкие температуры

- Снижает расход топлива

- Увеличивает срок службы двигателя

- Стабильность при экстремальных давлениях

- Высшее прирост производительности за счет снижения трения

Применение

 

Перед применением желательно промыть систему смазки двигателя средством MotorClean. CeraTec добавляется в свежее моторное масло. 300 мл присадки предназначено для 5 л моторного масла. Обладает долговременным эффектом в течение 50.000 км пробега.

 

(Соблюдать рекомендации производителей автомобилей по интервалам смены масла).

 

Подтверждена высокая эффективность присадки Cera Tec

 

Liqui Moly GmbH документально подтвердил высокую эффективность работы препарата Cera Tec. Ведущая испытательная лаборатория – APL в городе Ландау (Германия) провела сравнительные испытания образцового масла RL 219\3 и того же масла с добавкой 6% присадки Liqui Moly Cera Tec на испытательном стенде для зубчатых передач и редукторов. В результате теста было доказано, что при использовании Cera Tec, трущиеся детали могут воспринимать более чем вдвое большие нагрузки, нежели без присадки.

 

MERCEDES-BENZ использует продукцию LIQUI MOLY

 

Как действует CERA TEC ?

Частицы керамики со структурой,

аналогичной графиту, заполняют

имеющиеся в металле шероховатости

и таким образом препятствуют

прямому контакту металла с

металлом. Химическое активное

вещество (frictionmodifier -

трибомодификатор) использует

имеющуюся энергию трения для

текучего – то есть неабразивного –

выглаживания и улучшает таким

образом места опор и трения.

Вот тут много страниц на форуме ЛМ, на каждой почти отзыв положительный. http://forum.liquimoly.ru/topic/11734-ceratec/

 

Вот тут бесстрашные ребята http://www.bmw-sg.com/forums/bmw-singapore-motoring-life/34051-review-liqui-moly-oil-post-track.html

Tks for the great review dude & for your continuing support for Boss Motorsports

 

We used Liqui Moly GT 10W60 on Omar's M3 with 2 bottles of Ceratec additive.

 

The Liqui Moly Oils really do bring the Oil Temps down. On my own 335 I find the oil temps on average a about 5-7 degrees lower when on track.

 

Come try it out.. we can be found at Unit 04-05 Sin Ming Autocare.

ЗЫ - себе такого никогда не залью)))

Изменено 9 января, 2012 пользователем GoldRush

[MrFirst]

Что касаемо редукторов,

 

что касаемо редукторов я полный ноль.

 

 

 

Если ты меняешь подшипники раз в два года и это 206, 207, то нет смысла.

 

подшипники по идее, не меняются в течении всего срока эксплуатации.

[Strange]

как такую жидкость прокомментируете?

 

 

Ага. Тут, если я правильно понял, немного суть не та. Одно время очень часто на промпредприятиях рисовался некий.... блин, фамилия вылетела из головы (Бухдрукер, если не ошибаюсь). Якобы на откатах заливал в станки масло Вагнер. Wagner. (информация из непроверенных источников) Я достаточно давно (больше года) не имею работы с этой технологией и не готов отвечать за качество как одного так и другого. Но раньше суть Вагнера сводилась к тому, что в основе масла были заложены готовые частицы металлокерамики чешуйчатой формы. Которые заполняли собой микрорельеф, выполняя дальнейшую работу на УРА. Основным СТРАШНЫМ минусом первых поставок было (если до меня тогда еще донесли верную инфу) было то, что чешуйки металлокерамики могли коагулироваться и уже являясь не чешуйками, а чуть более крупными частицами.... Превращались в страшнейший абразив. Керамика - песок - стекло. Потом, ЕМНИП, этот вопрос был решен и таких косяков за ними не наблюдалось.

 

Есть подозрение, что это подобное.

 

Знаменитые же Форсан, РВС, Хадо (ХАрьковский ДОм, некогда друживший и бывший единым целым с РВС) основаны на сочетании нескольких компонентов (шунгит, нефрит, серпентинит - основные, насколько я помню), которые взаимодействуют и создают металлокерамику лишь при определенных условиях. А именно при трении. При работе механизма. Залей в двигатель. Поставь в гараж и через месяц гарантированно все будет в картере сидеть.

 

не меняются в течении всего срока эксплуатации

 

тогда я не советую ими заниматься. В смысле применять металлокерамику. Тем более, сколько у тебя их? 5? 10?

 

Если ты начал получать рваную кромку от биения подшипника, то... см вышесказанное мною)))

 

 

что касаемо редукторов я полный ноль.

 

блин... давай мне своего механика, я смогу поговорить с ним на одном языке))) Редукторов сколько?

 

Кстати. Мазда моя тож обработана, тыщ 150 назад... Я результата не почувствовал. Ну мож только чуток поровнее стала работать, но все это субъективно...

Изменено 9 января, 2012 пользователем Vuru

[MrFirst]

Vuru,меня больше вот это узел интересует

http://www.derevo.info/system/application/attachments/proposition/Form_karetka1.jpg

http://www.format-stan.ru/userfiles/image/360x157.jpg

 

 

механника нихт ))))

[Strange]

узел

 

направляющая? Увы. Тут металлокерамика не вылечит. А того, кто скажет, что сможет - гони в шею.

 

1 Нет такого количества трения, то есть не создастся необходимое усилие и температура.

2 Если не ошибаюсь, этот стол, максимум 6-10 раз в минуту совершает движения (поправь, если ошибусь). И вполне предсказуемый износ в центре рабочего стола. А подтягивать (регулировать) нельзя. В центре люфты уменьшатся, а по краям подклинивать будет.

 

Грустно, но такая терапия тебе не поможет. Только хирурия

 

да и ход у него, если не ошибаюсь - мизер

[MrFirst]

Усе верно.

[toshe]

все добавки (которые продаюцца в магазине для лохов) основаны на принципе увеличения трения (как это ни странно хехе). увеличивается коэффициент трения - большая часть энергии уходит в тепло. увеличивается температура (относительно расчетной) - уходит геометрия деталей, они расширяются. увеличились детали в паре трения - ушли зазоры между ними. ушли зазоры в поршневой - увеличилась компрессия. вауля, вас наебали.

вторую часть, про увеличенное трение и повышенную температуру поверхностей трения, полагаю, можно опустить по причине очевидности.

это в картце статья из технического журнала.

айгорн болен головой и это еще более очевидный факт.

[shaman]

основаны на принципе увеличения трения

 

Точно увеличения?Разве это не ведёт к клину?

 

 

увеличивается коэффициент трения - большая часть энергии уходит в тепло. увеличивается температура (относительно расчетной) - уходит геометрия деталей, они расширяются. увеличились детали в паре трения - ушли зазоры между ними. ушли зазоры в поршневой - увеличилась компрессия. вауля, вас наебали.

 

ИМХО,ничего там не увеличивается.Эффект настолько незначительный,что ни зазоры не уйдут,ни,тем более,геометрия не нарушится.Окислится масло,залягут кольца,и засерится маслянная система.

[toshe]

ну, про зазоры не я придумал

хотя идея про засер и закисливание невозможной мне тоже не кажется.

[shaman]

Зазоры нивелируются мягкими металлами-медь,олово,свинец,плюс всякие там молибдены и тефлоны.Их же отходы и засирают систему и масло(первый пост темы зело информативен:smile3:).КМК,не надо изобретать велосипед,и искать философский камень,надо просто менять масло по регламенту(и в станках в том числе,что редко бывает),и агрегат нормально верой и правдой отработает свой ресурс.ИМХО.

[toshe]

и подшипники не у ооо одунавчик жены начальника отдела снабжения покупать,

а те что надо и там гже надо

[shaman]

и подшипники не у ооо одунавчик жены начальника отдела снабжения покупать, а те что надо и там гже надо

 

ЕВстеВственно,,хотя это и не гарантирует...и специалистов по замене брать не из тех,что рядом тусуются..Но это уже другая тема. Изменено 9 января, 2012 пользователем shaman