1000000

[Duffer]

а почему никто в игрушки флудежные не играет? Или я что-то пропустил?

 

Ежели лимон уже прошли, так удалите тему.

 

А ежели нет - вот вам, граждане флудеры, игрушка:

 

по нарастающей к каждой цифре придумываем любую ассоциацию.

 

Одно сообщение - одно число (можно несколько фактов про одно число). Это сделано для того чтобы число совпадало с порядковым номером сообщения в теме.

Не отправляйте два сообщения подряд - дайте другому сделать "ход".

Будет здорово, если вы дополните факт подтверждающей его картинкой.

 

например -

318 - БМВ е30

 

========================

 

 

Airbus 319 - Длина 33,84 м

Размах крыльев 34,1 м

Двигатель CFM 56-5

Число мест 138

Макс. взлетный вес 70.000 кг

Крейсерская скорость 900 км/ч

Макс. высота полета 11,900 м

Дальность 4,910 км

http://www.pulkovo.ru/common/img/uploaded/rPla_v3_a319_copy.jpg

Следующий оратор увеличивает число на единицу и придумывает свою ассоциацию.

http://autolada.ru/viewtopic.php?t=124172 - как шпилятся в лимон на автолаже

 

поехали?

 

 

 

1 - сам себе господин.

Изменено 25 мая, 2009 пользователем Estet
уточнил правила игры

[Obelisk]

ЛаГГ-1 (И-301)

http://www.airwar.ru/image/i/fww2/lagg1-i.jpg

 

Пиковая ситуация, в которой оказалась советская истребительная авиация после испанского дебюта Мессершмитта-109-го, потребовала мер экстраординарных. Положение усугублялось "вынужденной посадкой" самых опытных, самых знающих работников советской авиационной промышленности. Чтобы не писали сегодня отдельные "исследователи" из числа бывших офицеров ГРУ, подрабатывающих ныне на Западе, никогда творческий труд в "шарашке" не будет эффективней работы на воле. Самолет проектировать, извините, не мешки таскать...

 

Надо отдать должное Сталину, он глубоко осознавал ситуацию, иначе не стал бы привлекать к конструированию "антимессершмитта" практически любых желающих из числа профессиональных авиационных инженеров. В числе этих профессионалов оказались начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности Владимир Петрович Горбунов и его подчиненный, курировавший один из авиационных заводов, Семен Алексеевич Лавочкин. Лавочкин уже имел опыт проектирования самолетов, он работал с приглашенными французами - Ришаром, Лавилем, у Чижевского и Григоровича, однако ни одна конструкция, в создании которых Семен Алексеевич принимал участие, в серийное производство не пошла.

 

Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А.

 

По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором - окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.

 

Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать - не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла - алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

 

Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия - скоростной полет с плавными разворотами. Ну а по части использовавшейся в конструкции древесины "Москито" и советский истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного - экзотическая бальза, у другого - тривиальная сосна и береза.

 

Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству - наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".

 

Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако, доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя.

 

Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первыхмаевцев - окончили МАИ в 1932 г.

 

Доклад наркому прошел удачно, и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж.

 

Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков - человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ); Дельта-древесина использовалась в конструкции самолета Лавочикна, Горбунова и Гудкова, из нее изготавливались полки лонжеронов, нервюры, некоторые узлы передней части фюзеляжа.

 

Состав рабочей группы по проектированию И-22 расширился за счет конструкторов из ликвидированного КБ Сильванского, но все-таки молодой коллектив еще не стал полноценным конструкторским бюро. В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу - завод ╧ 301 в подмосковных Химках. Изначально завод строился как фабрика для выпуска престижной мебели, предназначенной во Дворец Советов. От строительства Дворца отказались, а фабрику отдали авиапрому.

 

На заводе под руководством А.А.Дубровина осваивали французский учебно-тренировочный истребитель Кодрон, выпускали фюзеляжи яковлевского "неудачника" - бомбардировщика ББ-22. В конце 1938 г. Дубровина перевели в Харьков, на место арестованного К.А.Калинина. Заводское КБ осталось без "главы" и без работы, поскольку Кодроны и машины, спроектированные на базе французской конструкции, выпускать не стали. Свято место - пусто не бывает, Дубровина сменил Горубунов; так в мае 1939 г. началась история знаменитой "Лавки" - ОКБ Лавочкина.

 

Официальное постановление СНК СССР ╧ 243 о постройке 2-х экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 ("301" -по номеру завода) вышло 29 августа 1939 г. Первый самолет с двигателем М-105ТК должен был быть построен к февралю 1940 г., второй - с мотором М-106П - к маю 1940 г.

 

Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все основные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин личного характера (опять же, "исторический анекдот", см. воспоминания Алексеева) Горбунов отошел от работ, а Гудков занимался производственными вопросами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумагидолжен был конкретный человек, ежедневно появляющийся на работе и держащий руку на пульсе проектирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин.

 

Однако, упоминание Горбунова как главного конструктора самолета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП ╧ 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором завода ╧ 21 с задачей целиком сосредоточиться на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом.

 

Забегая вперед, скажем, что завод ╧ 21 определили головным по новой машине приказом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий порядок: все изменения в чертежи утверждаются Лавочкиным, т.е. главным конструктором истребителя. Надо отметить, что, несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о назначении Лавочкина главным конструктором по-прежнему остается достаточно темным.

 

Так, приказом НКАП ╧ 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фамилиям главных конструкторов, в частности И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Лавочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП ╧ 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руководителем работ по машине "СИ" (скоростной истребитель) завода ╧ 301.

 

Путаницу добавляет еще и приказ НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначении М.И.Гудкова главным конструктором ОКБ-301 - как-то принято считать, что именно в Химках находилась "альма-матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Главный конструктор состоялся на заводе ╧ 21 в Горьком.

 

Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301. В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы - Яковлев, Микоян, Сухой, Лавочкин, наконец. Не однажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне нее.

 

Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев). Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним изпервых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды - чего стоит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живучести ЛаГГ-3.

 

Впрочем, любой желающий может почитать воспоминания Кожедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в пост перестроечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелестно отзываются о Яковлеве или Туполеве, а вот о Лавочкине таких воспоминаний не появилось. Более того - стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го факультета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постарше, уже сведущие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, советовали в один голос: "Иди, ты что, на "Лавке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоялась, однако доброе впечатление от "покупателей" из Химок осталось до сих пор.

 

Согласно постановлению, И-301 проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба варианта должны были иметь максимальную дальность 600 км. Максимальная скорость высотного перехватчика определялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель - скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная проблема отечественной авиации 40-х годов - проблема мотора. Перспективы М-106 виделись весьма туманными, по крайней мере, к первому полету самолета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было. Заключение по эскизному проекту истребителя "К" завода ╧ 301 было утверждено начальником ВВС РККА командармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.

 

Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П. Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проектировавшимися "одноклассниками", вооружение - 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Первый прототип И-301 (такое обозначение самолетполучил по номеру завода) был готов к весне 1940 г.

 

Летчиком-испытателем на И-301 назначили Василия Андреевича Степанченка, однако, ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения. Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиационной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных метеоусловиях. Свое мнение Василий Андреевич не постеснялся выразить, используя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Естественно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.

 

Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие представители заказчика - НИИ ВВС. Назначенный руководителем бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он принимал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблюдение за ходом постройки прототипа. Первый полет прошел успешно, Никашин заявил, что не видит никаких препятствий к выполнению следующего.

 

С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, однако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросистема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вместе с тем он оценил пилотажные качества истребителя как удовлетворительные, а самолет - доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.

 

В конце апреля самолет начали готовить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отполированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И-301 "роялем" прозвали механики) эффектно продемонстрировал 1 Мая Никашин. Заводские испытания закончили 12 апреля, и вскоре машину предъявили на государственные испытания, которые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г.

 

Ведущими летчиками на И-301 назначили - П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознакомил их с особенностями техники пилотирования и выпустил в первый полет. Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не произошло, и уже через четыре дня Таракановский смог подвести предварительные итоги, в частности определить максимальную скорость горизонтального полета - получилось 585 км/ч. Начальник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный анализ полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причину определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказалась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину - он дал согласие на проведение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых патрубков.

 

За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к условиям стандартной атмосферы максимальная скорость теперь составила 605 км/ ч.

 

В ходе госиспытаний на И-301 выполнили 42 полета. Конечно, машина была сырой - меняли покрышки колес шасси, водорадиатор и карбюраторы, устраняли течь в системе охлаждения мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было. В доработках активное участие принимала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-301 госиспытаний не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию.

 

"Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова, Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж... На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скоростипикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 экземпляров для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов... Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301."

 

Недостатков по И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточнаяпродольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах; "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.

 

Доработки по первому экземпляру завершили к 12 августа, машину в воздух опять поднял Никашин. К сожалению, Алексей Иванович поддался на уговоры представителей 301-го завода сэкономить день и полетел уже под вечер. Сам полет прошел успешно, но посадку пришлось выполнять против заходящего солнца; в этих условиях Никашин не смог правильно определить высоту на выравнивании - шасси не выдержало удара при грубой посадке, стойки основных опор пробили обшивку центроплана, узел крепления костыля также сломался.

 

Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления истребителя на повторные госиспытания, но все же поломка - не катастрофа. В Химках удвоенными темпами велись работы по ремонту первого И-301 и постройке "дублера". К октябрю ожидалось, что обе машины будут готовы к полетам.

 

Как известно, беда не приходит одна: в сентябре завод посетили нарком А.И.Шахурин и начальник ВВС РККА Я.В.Смушкевич. Они осмотрели оба истребителя, после чего на совещании с руководством КБ объявили о необходимости увеличения дальности полета с 600 км до 1000 км. Это была действительно беда - дополнительное топливо ухудшало летные характеристики самолета, увеличивало нагрузку (и без того предельную) на опоры шасси. Кроме того, это самое топливо требовалось где-то разместить, что на уже построенных самолетах сделать совсем непросто. Пришлось в отъемных частях крыла оборудовать два кессон-бака. В кратчайшие сроки эту работу проделали лучшие инженеры и рабочие КБ под руководством Ю.Б.Струцеля. И-301 с тремя топливными баками известен так же, как ЛаГГ-1.

 

Облет отремонтированного первого И-301 в НИИ ВВС состоялся 25 октября. Теперь можно было летать на пикирование и отстрел вооружения; отремонтированный И-301 первым из советских одномоторных истребителей той поры получил серьезный навигационный прибор - радиополукомпас, работу которого также предстояло проверить (на серийные машины, к сожалению, РПК не устанавливался).

 

Первый прототип успешно летал до 4 января 1941 г., когда в полете разрушились подшипники мотора. Летчик смог посадить машину на брюхо, однако самолет получил значительные повреждения. Его решили не ремонтировать и перенести проведение всей программы испытаний на "дублер", который начал летать практически одновременно с отремонтированным И-301-1. На "дублере" Никашиным был выполнен чрезвычайно важный полет на дальность по маршруту Москва-Курск-Москва протяженностью 840 км. Слитый после полета 15-процентный остаток бензина обеспечивал требуемую 1000-км дальность полета.

 

В конце 1940 г. Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.

 

Истребитель И-301 представлял собой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.

 

Фюзеляж самолета деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (╧╧ 1 и 14) изготовлены с применением дельтадревесины, лонжероны - из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. К передней части фюзеляжа крепится металлический лафет под мотораму и вооружение. Вседеревянные детали фюзеляжа соединяются на клее ВИАМ-ЗБ без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из березового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в передней части фюзеляжа до 3 мм - в хвостовой. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпаклевку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Лафет представляет собой сварную силовую ферму из оцинкованных стальных труб.

 

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолета, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами - фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовленыиз дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана - металлические. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах. Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъема плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.

 

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа Фриз со 100-процентной весовой компенсацией и посадочных четырехсекционных (две секции под центропланом, по одной -под плоскостями) щитков типа Шренк. Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка - элеронов полотняная, щитков - дюралевая. В правой консоли крыла установлена трубка Пито. На левом элероне имеется триммер.

 

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъемный, двухлонжеронной конструкции с фанерной обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. Руль высоты в весовом отношении перебалансирован с целью предотвращения флаттера. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

 

Шасси, убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистема. Хвостовая опора шасси убираемая. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами.

 

Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления - тросовая.

 

Моторная рама из стальных труб крепится к планеру в пяти точках - в трех нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, еще по одному - в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подается в карбюраторы. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие - емкостью по 114 л, крыльевые - по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП.

 

Масло в мотор подается с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной емкостью 47 л.

 

Охлаждение мотора М-105П водяное, емкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под фюзеляжем самолета. Регулирование температуры воды осуществляется специальным совком, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора.

 

Металлический трехлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

 

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор - за бронеспинкой кресла летчика.

 

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

 

Вооружение - пушка конструкции Таубина калибром 23 мм, установленная в развале блоков цилиндров и стреляющая через полую ось редуктора; два синхронных пулемета БС калибра 12,7 мм, установленные над мотором, предусмотрена возможность установки над мотором еще двух пулеметов ШКАС калибр 7,62 мм.

 

Бронезащита состояла из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной 8,5-мм бронеспинки

Изменено 8 июня, 2009 пользователем Obelisk

[Estet]

Устройство для уничтожения пиратских CD и DVD дисков Dynapac CA 302 PD

 

http://www.asm-t.ru/img/categories/small/41%20dynapac%20CA%20302%20PD%20001.jpg

[Obelisk]

Dj дворе стои у меня машинка с номером В303ЕР. Как сказал один хороший человек: С моими номерами блин ездит

[shaman]

Нержавеющая сталь AISI 304

 

Сталь марки AISI 304 – это аустенитная сталь с низким содержанием углерода. Сталь этой марки является наиболее широко используемой из всех марок стали, а ее характеристики делают ее универсальной в применении.

 

Основное применение

 

Оборудование для химических и пищевых предприятий и предприятий общественного питания. Оборудование для производства, хранения и транспортировки молока, пива, вина и других напитков, а также химреактивов. Кухонные и столовые принадлежности. Трубы различного назначения, архитектура.

 

Особые свойства

 

AISI 304 представляет собой основной сорт в семействе нержавеющих сталей и содержит минимум 18 % Cr и 8 % Ni. Такое содержание Cr обеспечивает формирование на поверхности оксидного слоя, что придает стали устойчивость к воздействию разнообразных химических веществ.

[Estet]

Витая пара обычно поставляется в бухтах по 305 метров.

 

http://www.apitcomp.ru/catalog/net_cable/47696.jpg

[Magister]

Peugeot 306

[Gimlie]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/ShCh-307.png/300px-ShCh-307.png

 

«Щ-307» — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка времён Второй мировой войны, принадлежит к серии V-бис 2 проекта Щ — «Щука». При постройке лодка получила имя «Треска».

 

Была в составе Балтийского флота.

 

Совершила 4 боевых похода. Потопила 3 судна:

 

Немецкая подлодка U-144 (314 т) — 10 августа 1941 в районе о. Даго

 

Финский пароход «Бетти Х.» (2477 брт) — 26 октября 1942, в районе Аландских о-вов

 

Немецкий пароход «Штайнбург» (1319 брт) — 16 января 1945 в районе Либавы

 

6 марта 1945 года «Щ-307» награждена орденом Красного Знамени.

 

23 апреля 1948 года выведена из боевого состава

 

16 мая 1949 года переименована в ПЗС-5

 

8 апреля 1957 года исключена из списка судов

 

7 мая 1957 года расформирована и разделана на металл в Лиепае До 1994 года рубка «Щ-307» служила мемориалом на территории базы подводных лодок в Лиепае, после чего была перевезена в Москву, где экспонируется и поныне в музее на Поклонной горе.

 

Командиры

 

* капитан-лейтенант Грачев И. В. (с марта 1939 по январь 1941, с июня 1941 командир Щ-301)

* капитан-лейтенант Петров Н. И. (с января 1941)

* капитан-лейтенант Момот Н. О.

* капитан-лейтенант Калинин М. С. (6 марта 1945 присвоено звание Героя Советского Союза за потопление парохода «Штайнбург»)

[Obelisk]

Peugeot 308

http://pdd-razbor.ru/wp-content/gallery/catalog-avto/1199546042_peugeot_308_01.jpg

[Estet]

Phantom 309 - название одного из альбомов американского кантри-певца Red Sovine.

 

http://imgboot.com/images/lyndel/redsolvine2.jpg

[BURIK]

«Щ-310» — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка времён Второй мировой войны, принадлежит к серии V-бис 2 проекта Щ — «Щука».

 

История

 

Подводная лодка была заложена 6 ноября 1933 года в Горьком на заводе «Красное Сормово» под строительным номером 550/4 и с именем «Белуха». 15 сентября 1934 года получила обозначение Щ-310. 10 апреля 1935 года спущена на воду, после достройки была переведена на Балтику. Вступила в строй 17 сентября 1936 года (подписан приёмный акт).

 

Служба

 

В ноябре 1939 года перебазировалась в Таллин. Участвовала в Советско-финской войне 1939-1940 годов, наблюдала за шведским флотом, в торпедные атаки не выходила.

 

Начало Великой Отечественной войны Щ-310 встретила под командованием Д. К. Ярошевича. Ночью 22 июня 1941 года она вернулась в Таллин с учений в Рижском заливе. С 23 июня по 12 июля совершила боевой поход, патрулировала позицию № 6. 11 июля, при возвращении на базу, встретила немецкую малую подводную лодку U-144. Несмотря на удобный для торпедного залпа курс, находящийся на Щ-310 командир дивизиона М. В. Федотов принял решение уклониться от атаки и на несколько часов лечь на грунт. После возвращения на базу и разборе событий похода за эти действия Федотов был понижен до командира лодки.

 

19 сентября 1942 года Щ-310 вышла в боевой поход. 28 сентября одной из выпущенных одиночных торпед потопила немецкий транспорт «Франц Рудольф» (1 419 брт). При возвращении на базу подорвалась на мине типа EMC минного заграждения «Насхорн». Взрыв произошёл в 20 метрах над лодкой, но тем не менее нанёс тяжёлые повреждения.

 

28 сентября 1944 года Щ-310 вышла в боевой поход. В ночь на 6 октября атаковала небольшой конвой. Надводная вахта наблюдала потопление транспорта, но зарубежными данными потеря судна не подтверждается. 8 октября в 1:12 атаковала и потопила сторожевой корабль. В настоящее время предполагается, что это была немецкая землечерпалка «Bagger 3»[1] (3 400 брт). Через несколько минут, в 1:25 потопила немецкий транспорт RО-24 «Zonnewijk» (4 499 брт) в районе с координатами 57.218056, 21.2175 57°13′05″ с. ш. 21°13′03″ в. д. / 57.218056° с. ш. 21.2175° в. д. 14 октября в районе с координатами 57.301111, 21.202222 57°18′04″ с. ш. 21°12′08″ в. д. / 57.301111° с. ш. 21.202222° в. д. торпедировала транспорт водоизмещением около 5 000 т. Зарубежными источниками не подтверждается.

 

1 декабря 1944 года Щ-310 вышла в боевой поход. 21 декабря в районе с координатами 56.2, 20.518889 56°12′00″ с. ш. 20°31′08″ в. д. / 56.2° с. ш. 20.518889° в. д. торпедировала транспорт водоизмещением около 7 000 т. Верхняя вахта наблюдала его гибель, зарубежные подтверждения отсутствуют. 7 января 1945 года в районе с координатами 56.168889, 20.451944 56°10′08″ с. ш. 20°27′07″ в. д. / 56.168889° с. ш. 20.451944° в. д. двумя торпедами поразила транспорт водоизмещением около 6 000 т, зарубежных подтверждений нет.

 

6 марта 1945 года Щ-310 стала Краснознамённой.

 

23 марта 1945 года Щ-310 вышла в боевой поход на позицию № 1. 27 марта в 30 милях к юго-западу от Либавы поразила транспорт водоизмещением около 5 000 т, зарубежных подтверждений нет. В ночь на 14 апреля в районе с координатами 56.383333, 20.2 56°23′ с. ш. 20°12′ в. д. / 56.383333° с. ш. 20.2° в. д. двумя торпедами произвела атаку на транспорт водоизмещением около 7 000 т, через 62 секунды зафиксированы 2 взрыва, зарубежных подтверждений нет.

 

* 9 июня 1949 года Щ-310 переименована в С-310.

* 17 августа 1953 года разоружена, исключена из состава флота.

* В 1958 году разделана на металл в Лиепае. Имеются данные, что вместо разделки была использована в качестве мишени и потоплена у острова Рухну в Рижском заливе.

 

Подтверждённые результаты

 

* 28 сентября 1942 — «Франц Рудольф» (1 419 брт).

* 8 октября 1944 — «Bagger 3» (3 400 брт).

* 8 октября 1944 — «Zonnewijk» (4 449 брт).

 

Командиры

 

* … — декабрь 1939—1940 — старший лейтенант Н. М. Овечкин

* 1940—1941 — капитан-лейтенант П. А. Морозов

* 1941 — 15 марта 1944 — капитан-лейтенант (капитан 3-го ранга) Дмитрий Клементьевич Ярошевич

* 15 марта 1944 — февраль 1950 — капитан-лейтенант (капитан 3-го ранга), Герой Советского Союза Самуил Нахманович Богорад

из Википедии:http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A9-310

[Gimlie]

http://uralnude.narod.ru/peschanoe.gif

Озеро Песчаное

Краткое описание озера

 

Гидрологический памятник природы областного значения

 

Озеро Песчаное находится в районе г. Первоуральска в 4 км севернее п. Северка и относится к бассейну р. Исети.

 

 

Площадь водной поверхности озера — 0,36 км2, отметка уреза воды2 — 311,0 м.

 

Основное питание озера осуществляется за счет поверхностных и подземных вод местного стока.

 

Протяженность береговой линии около 3 км.

 

Максимальная глубина озера — 3,5 м, средняя глубина — 1 м.

 

Вода в озере пресная, чистая, прозрачная.

 

В озере водится рыба: окунь, чебак, щука, карась, гольян.

 

В озеро впадает ручей Черный, а вытекает речка Березовка.

 

Дно озера песчаное, без резких перепадов, полого спускается к середине водоема.

 

До озера можно доехать автомобильным транспортом по автодороге Свердловск—Первоуральск, свернув на 24 км. Озеро Песчаное привлекает внимание туристов и отдыхающих. Здесь нет крупных населенных пунктов, но по берегам озера расположились многочисленные базы отдыха, профилактории, спортивно-оздоровительные и пионерские лагеря.

 

Учебно-опытный лесхоз УЛТИ — организация, на которую решением облисполкома возложена охрана озера Песчаного.

 

Озеро Песчаное в последнее время стало загрязняться. Этому способствуют малоблагоустроенные зоны отдыха и территории различных баз отдыха и лагерей, попадают в озеро и нефтепродукты от стоянок автотранспорта и мойки машин на берегу озера. Для сохранения озера как природного объекта и памятника природы требуется установить вокруг озера 300-метровую водоохранную зону и вынести за ее пределы всю хозяйственную деятельность. Кроме того, установить водоохранные знаки и благоустроить зону отдыха и территории баз и лагерей.

[St@r174]

Город 312 если кто помнит, группа такая была когда-то)))))))

[Obelisk]

Номер 313 у нашего капитана на машине

[Gimlie]

вон какой агрегат:

 

http://www.slami.ru/info/big_pic/CNT16012.jpg

YAMAHA YHR-314(II)

 

 

Описание

 

Yamaha YHR-314(II) SALE валторна in F, стандартная модель, средн. раструб, лак - золото

Валторна отличается богатым, теплым звучанием, удивительной гибкостью, удобством во время исполнения и четкой, сбалансированной по всему звуковому диапазону, передачей интонации. Это идеальный инструмент для начинающих музыкантов. Точная передача тембров и богатое оттенками звучание валторны позволят учащимся развивать музыкальный слух.

 

Спецификация:

· Валторна F

· Литые вентильные механизмы

· Раструб среднего размера

· Мензура 12мм

· Желтая медь

· Отделка «прозрачный лак»

· Мундштук 32С4

[GUKOL]

BMW 315

http://www.e-24.ru/files/242/315_01.jpg

[Gimlie]

NEOPLAN N 316 Euroliner SHD

http://www.man-samara.ru/images/articles/news_8_1.jpg

[Estet]

Швейцарские часы Daniel Roth 317.L.40.015.CN.BA

 

 

Daniel Roth

Papillon

Артикул: 317.L.40.015.CN.BA

 

1. Механические часы с автоподзаводом

2. Золото 18 карат

3. Сапфировое стекло

4. WR 30

5. Мужские

 

Цена: 877445 руб

 

http://www.swissoriginals.ru/images/Daniel%20Roth/big/317.L.40.015.CN.BA.jpg

[Obelisk]

BMW 318 1986 год

http://www.avtomagaz.ru/reviews/bmw/images_bmw/BMW_3xx_xxx-1991_sedan.jpg

[Estet]

Тахометр автомобильный ТХ-319 предназначен для измерения и отображения в цифровом виде частоты вращения коленчатого вала четырехтактного четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. Использование тахометра позволяет оперативно контролировать частоту вращения коленчатого вала, проводить диагностику работы двигателя, производить настройку режимов работы карбюратора и выбирать оптимальные режимы движения. Модель ТХ-319 имеет второй режим работы - часы с цифровой коррекцией точности хода. В приборе имеется возможность изменения яркости свечения индикаторов. Прибор имеет функцию автоматического перехода в дежурный режим, благодаря которой через минуту после выключения двигателя отключается индикация и прибор переходит в режим малого потребления энергии. Тахометр ТХ-319 изготовлен на современной элементной базе с применением микроконтроллера фирмы Zilog и светодиодных матричных индикаторов Philips.

http://www.neva-pl.ru/fail/balsatTX319.jpg

[GUKOL]

Airbus A320

http://sc.standartnews.com/images/news/originals/29177/Airbus.jpg

 

Семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом «Эрбас Индастри». Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ-"Fly-by-wire" по терминологии Эйрбаса). При более чем 3500 построенных самолётах, А320 является вторым по популярности реактивным пассажирским лайнером после Боинга-737.

[Cheb_A]

BMW - 321

 

Краткая техническая характеристика BMW 321 (в скобках - отличающиеся данные BMW 340):

 

Общие данные:

Годы выпуска - 1945-1950 (1949-1956);

количество мест - 4 (5);

количество дверей - 2 (4);

масса в снаряженном состоянии - 1000 (1100 кг);

наибольшая скорость - 110 (120) км/ч;

эксплуатационный расход бензина - 11,0 (11,5) л/100 км;

запас топлива - 50 л.

Размеры:

Длина - 4470 (4630) мм;

колесная база - 2750 (2870) мм;

размер шин - 5.50-16 дюймов.

Двигатель:

Число цилиндров - 6;

клапанный механизм - ОНV;

рабочий объем - 1971 см3;

степень сжатия - 6,0;

количество карбюраторов - 1(2);

мощность - 45(55) л. с./33 (41) кВт при 3750 об/мин.

Изменено 17 июня, 2009 пользователем Cheb_A

[BURIK]

 

Тягач МАЗ-5432А3-322

[GUKOL]

Mazda 323

 

http://mazda-ua.com/uploads/gallery/main/mazda-323/mazda_323_pic_33485._12_1201270184.jpg

[BURIK]

Ту - 324 ОКБ А.Н.Туполева

Пассажирский самолет для местных авиалиний.

 

 

 

В июле государственная макетная комиссия одобрила проект создания 50-местного авиалайнера Ту-324. Это - этапный рубеж, после которого Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А. Н. Туполева приступает к полномасштабному созданию самолета Ту-324. В настоящее время конструкторское бюро готовит рабочие чертежи по каркасу и самолетным системам для передачи их на серийный завод. В целом, как оценивает ход разработки нового самолета главный конструктор Валентин Дмитриев, "программа идет почти по графику".Топливная эффективность, измеряемая граммами на пассажиро-километр, у Ту-324 будет в пределах 23,6 - 24,3; по ТЗ-27. Комиссия отметила также, что пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование "может обеспечить перспективные требования к навигации, посадке, связи и управлению воздушным движением с учетом внедрения спутниковых технологий".

 

Ту-324 относится к классу региональных самолетов. Россия совместно с Украиной и Узбекистаном уже создала два самолета примерно такой же размерности: соответственно Ан-140 и Ил-114. Тем не менее, специалисты считают, что возможность реализации Ту-324 на рынке воздушных перевозок имеется. Преимущество туполевской машины перед однотипными самолетами состоит в том, что Ту-324 оснащен турбореактивной силовой установкой, а на Ан-140 и Ил-114 установлены турбовинтовые двигатели. Высокая скорость как раз и позволяет Ту-324 закрепиться пока в никем не занятой нише. Финансирование проекта ведется только на деньги Республики Татарстан. Согласно последней информации с фирмы Туполева, в настоящее время "Татарстаном проплачены все подписанные договора на проектирование". Ту-324 - это первый крупный российский проект, финансируемый вне бюджета и вне программ. Он реализуется за счет отчислений от нефтяного экспорта. Впервые средства в высокотехнологичный авиационный сектор вкладываются от реализации сырьевых ресурсов. Однако ситуация и в этом сырьевом секторе российской экономики после падения мировых цен на нефть существенно осложнилась. Завершение программы разработки и постановки Ту-324 на серийное производство полностью зависит от инвестиций Татарстана. Стоимость завершения основных опытно-конструкторских работ по этому самолету оценивается в 300 - 350 млн. руб. в течение 3 - 4 лет. По оценкам специалистов, в 1998 г. потребуется 50 млн. руб., в 1999г.- 100 млн., в 2000 г. - 150 млн. и в 2001 г. - 50 млн. Планируемый объем продаж на ближнюю перспективу оценивается в 134 машины. Если финансово-экономическая среда в рамках этого проекта будет более-менее благоприятной, то на рынке воздушных перевозок можно в 2001 г. реализовать 3 машины. В последующие 6 лет можно ожидать возрастающей динамики продаж: 9, 12, 20, 30, 30, 30 машин ежегодно. При проектировании данного самолета впервые в российском авиастроении в промышленном масштабе осуществляется внедрение передовой технологии конструирования на основе нового поколения средств автоматизированного проектирования. В мировой практике такие технологии освоены только на фирмах "Боинг" и "Эрбас Индастри". По сведениям ГосНИИГА, потребность в современном самолете на 50 мест у авиакомпаний громадная. Объясняется это, прежде всего, экономическими соображениями. Так, если для полной загрузки более крупного самолета нет достаточного количества пассажиров, то авиакомпания может поставить на линию 50-местную машину. Учитывая опыт эксплуатации Ту-134, новая туполевская машина спроектирована с расчетом на более удобное размещение багажа и пассажиров. Самолет может использоваться в нескольких вариантах. По желанию заказчика салон может быть исполнен в двух- или трехклассной компоновке. Это может быть и деловой самолет с необходимыми возможностями для работы бизнесменов или государственных чиновников, с более комфортными условиями полета. Словом, как уже стало нормой для туполевской фирмы, Ту-324 замышлялся и реализуется как семейство самолетов. Самолет создан на базе уже исследованных и проверенных конструкторских решений. Так, на нем использовано прекрасное крыло самолета Ту-334, масштабированное под меньшую размерность. Вся его аэродинамика хорошо исследована. Это так называемое скоростное крыло позволяет Ту-324 развивать скорость, соответствующую числу М = 0,89 - 0,9. Самолет рассчитан на использование как отечественных, так и зарубежных двигателей. В качестве таковых можно устанавливать АИ-22 или CF34-3B1. То же справедливо и для бортового радиоэлектронного оборудования. Еще одной особенностью проекта является то, что и опытная партия машин будет производиться на серийном заводе. Поэтому на Казанский авиазавод передана вся необходимая документация для изготовления оснастки и постановки производства. Остается назвать еще некоторые из основных характеристик Ту-324. Его максимальная взлетная масса - 23,7 т, максимальная полезная нагрузка - 5,5 т. Требуемая длина взлетно-посадочной полосы -1800м.

Двигатели

АИ-22 или CF34-3B1

 

Состояние

На стадии разработки

 

Число мест

пассажиров в кабине двух классов 44

в туристическом классе 50

в VIP варианте 8-19

максимальное 50

 

Массы и нагрузки

взлетная (т) 23,7

платная нагрузка (т) 5,5

 

Летные данные

дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) 2500

 

дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 44 составляет 3000 км.дальность полета с (кол-во пассажиров)и багажом (с резервами топлива) 8-19 составляет 7000 км.

 

потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1800

[Estet]

Вот такая неведомая хрень YC-325-P2

Выжимка цепи для HG/UG/VG цепей.

 

http://www.velobox.ru/katalog/tools/bike-hand/yc-325-p2.jpg